连续暴涨！航运大周期复苏启动？

　　自1月下旬BDI指数连续下滑触底后，2月14日开始BDI指数大幅反弹，截止2月27日，BDI指数已经连续九天上涨，一周内暴涨超过近20%，全球航运业似乎有强势复苏的趋势。目前市场上有两种声音，一种认为BDI指数触底反弹，BDI指数将重演去年的大涨之势，甚至表示航运大周期复苏已经启动。另一种认为市场短期向好。但不管市场未来如何发展，短期内BDI指数的大涨显然给行业带来了不少信心和生气。

　　一个观点：航运大周期复苏条件已经具备

　　BDI指数被视为全球经济晴雨表，在2016年2月曾跌至历史低点，但随后则上演了长达9个月的强势反弹。当前，BDI指数的走势似乎与去年同期相差无几，不少分析师对航运业复苏表示乐观，称BDI指数将重演去年的大涨之势。

　　东兴证券称，BDI开启反弹行情，4季度高点有望超1800点。干散货航运大周期复苏条件已经具备。2016年是干散货本轮周期的底部，预计2017年BDI同比上涨33%-63%，中长期上涨空间巨大。

　　兴业证券分析师也看好2017年航运业复苏，称当前干散货和集运子行业正处于复苏的前夜，需求企稳叠加集运集中度提升以及干散货产能利用率的反转将是2017年运价向上弹性放大的重要条件。结构性的复苏已经启动。

　　中金公司分析师指出，经济活动快速恢复或是BDI连续反弹的重要原因。数据显示，春节后中国经济保持强劲，带动对矿石、煤炭等大宗品的需求。澳大利亚—中国航线上周末的期租水平环比上涨了72%-144%，印尼—中国航线的运价也上涨了9%。BDI反弹短期内有望继续。

　　两大理由：为大周期复苏创造良好条件

　　一、首先新船运力供应将保持低位：

　　1、散货船交船高峰已过，2017-2018年新船交付大幅度下降。当前在建船舶占现有船队比例为12%为历史新低。

　　2、新船订单仍将保持低位，散货船造船周期在18个月-24个月之间，近期新造船订单的低迷保证了2018-2019年新船交付量仍将继续保持低位，为大周期复苏创造良好条件。当前5 年船龄到二手船价格约为新船价格的一半，船东选择新增运力会以购臵二手船而非订造新船；船舶融资机构减少在船舶领域的投放，新船融资困难。

　　3、船厂产能大幅下降，在建订单推迟取消情况严重。2016 年干散货船订单交付率仅为52%，相比2015年下降6%，预计2017 年订单交付率仍将保持在50%-60%水平。

　　二、需求情况持续改善，预计2017 年海运需求增速2.2%-2.5%，运力需求仍将稳定增长。

　　1、国内铁矿减产，2016 年1-3 季度国内矿山累计关闭780 加，预计国内铁矿石产量每年下降9%。铁矿石进口比例大幅上升，将对干散货进口需求带来强力支撑。

　　2、地条钢产能出清超预期。地条钢炼钢的原材料为废钢，原材料替换的作用下地条钢产能出清将促进中国铁矿石进口。2015 年全国中频炉钢厂粗钢产能约1.1-1.2亿吨，约占总钢铁产能的1/8。按此测算，地条钢产能出清将会带来干散货总需1%-3%的增量。

　　3、特朗普基建计划将对干散货海运需求带来强烈支持，预计2018 年起将为干散货总需求提供1.5%-2.5%的增量。

　　两种声音：短期向好还是长期复苏

　　上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永峰认为，此轮BDI反弹的核心因素包括近期大宗商品价格上涨，使整个市场信心向好；春节后随着项目开工率提升，钢材、煤炭的需求释放，使运力需求提升。

　　张永峰表示，目前市场上有两种声音，一种认为BDI指数触底反弹，另一种认为市场短期向好。张永峰倾向于后者，认为BDI短期有下行风险，未来一段时间将持续波动上扬。

　　“长期来看，整个航运市场供需并没有太大变化。从需求端来看，回暖程度有限。供给端方面，旧船拆除率提升，但进一步拆解空间不大。整个市场运力过剩还是比较严重，造船厂手持订单量仍处于高位。”张永峰认为，2017年BDI整体均值水平会好于去年。

　　事实上，谁都无法预测市场未来的走势，无论上涨还是下跌，总会有企业赚钱，也总会有企业倒闭，人人赚钱的时代已经过去了。对于企业而言，最重要的是无论如何都要活下去，活到黎明的到来。只有在市场最低迷时候能够生存的企业才有资格享受市场复苏的阳光普照。