首页 » 蓝网新闻 » 详细页面
定义你的浏览字号:  收藏 关闭

深度:诊脉港口拥堵

   2017-05-09   来源:航运交易公报   

  4月1日起,集运市场2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大联盟正式运作,全新的竞争格局由此开启。

  转眼一个月过去,还未来得及讨论联盟“三强鼎立”之后的市场影响,呼啦一下业内全在讨论上海港的拥堵问题。三大联盟运作及随之而来的航线更替是造成上海港拥堵的重要原因,但很显然,港口拥堵是多重因素造成的。放眼全球,港口拥堵已经成为常见的问题,天气因素、机械故障、工人罢工、突发政策、能力不足和船舶大型化等等,都是可能造成港口拥堵的原因。

  对于集运业而言,班轮运输是非常重要的特征,港口长时间拥堵将对其产生严重的负面影响,由此货主、船东、港口等相关产业及政府部门各方必须有所行动。联想到此前美西港口因为工人罢工引发的港口拥堵带来美东港口大发展,不知此次全球第一大集装箱港上海港的拥堵能否催生新的港口布局?

  4月开始,上海港陷入严重的拥堵,多重原因导致全球第一大集装箱港“有组织的混乱”。

  上海港的4月拥堵

  4月1日,集装箱班轮市场正式开启三大联盟的竞争格局,而上海港毫无意外地成为全球最繁忙挂靠港口。仅仅10天后,上海港忽然以另一种意想不到的方式引发全球关注。

  轰动全球的拥堵

  4月10—11日,包括达飞轮船、川崎汽船、日本邮船、东方海外、以星航运、美总轮船等多家班轮公司发布通知称,由于上海港洋山港区码头严重拥堵,旗下船舶将更改挂靠码头或调整开航时间。

  一周过去,拥堵依然没有改变。货讯通全球船舶航班监察中心(货讯通)4月21日发布的信息显示,由于大雾和集装箱运量上涨,上海港正遭受严重拥堵,4月16—18日的船舶平均延迟时间为53个小时,较4月份前两周延长40%。具体而言,在货迅通对上海港状况及前往上海港的船舶船期的监控中,发现有146艘集装箱船船期可能受到影响,这些船舶原定预计到港时间为4月20—22日,最终其中17艘集装箱船改变航道,绕过上海港。

  记者查阅发现,上述146艘船所属班轮公司有马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运集运、日本邮船、东方海外、现代商船、阳明海运、万海航运、美总轮船、海丰航运、中外运集运等。可以说,远洋船舶和近洋船舶均受到波及。

  又一周过去,拥堵继续。4月26日,萨非航运发布“关于中国港口的情况更新”通知显示,自3月起,联盟的调整导致港口出现大量阶段性进出港的操作,上海港正面临拥堵、堆场高密度积压的情况。萨非航运表示会继续与中国港口管理及营运机构保持沟通,进行建设性对话,以确保萨非航运的港口优先使用权。与此同时,为保持航运网络的稳定性,萨非航运预计在5月份推行应急措施,包括整合货量及调节靠港次数。

  针对上海港的此番拥堵,国际媒体给予了重点关注。这种关注有其必然性,基于新联盟启动的时间点,第一大集装箱港以此种方式被瞩目还是有些让人意外,但不管如何,港口拥堵这个老问题又重新引起关注。

  上海港应对之策

  针对港口拥堵,上海港的应对还算积极。4月13日,上港集团生产业务部连发两条公告:《上港集团航线、航班临时调整通知》和《上海港统筹全港作业资源,全力以赴确保港口作业有序开展》。

  上港集团表示,上海港始终与各大班轮公司保持密切沟通,调整优化部分航线、航班作业安排,充分利用全港作业资源,集中力量解决当前船舶集中到港引发的各码头生产作业忙闲不均的问题。由于各大班轮公司航线联盟重新组合,各大航线业务量发展不均衡,为了充分利用好港口资源,上港集团与班轮公司协商后决定,临时对相关航线、航班做出码头靠泊装卸作业调整。其中,冠东码头周四班期达飞轮船西非线WAX2航线,自4月6日起调整至浦东码头作业;冠东码头周一班期以星航运地中海线EMX航线,自4月17日起调整至盛东码头作业;冠东码头周六班期以星航运美西线EMP航线,自4月15日起调整至盛东码头作业;冠东码头周日班期THE Alliance波斯湾线AGX航线,自4月16日起调整至盛东码头作业;盛东码头周四班期太平船务、中远海运集运西非线SWS2航线,自4月20日起调整至浦东码头作业;盛东码头周二班期太平船务西非线SWS航线,自5月2日起调整至浦东码头作业;盛东码头周四班期马士基航运西非线FEW2航线,自4月20日起调整至沪东码头作业;盛东码头周五班期马士基航运、达飞轮船西非线FEW3航线,自4月21日起调整至沪东码头作业。

  上文中,盛东码头为洋山港区1、2期码头,冠东码头为洋山港区3期码头,沪东码头和浦东码头则位于外高桥港区。可见,上海港拥堵主要集中于洋山港区,特别是冠东码头区域。

  上港集团此番拥堵及相关调整引发后续反应。对于班轮公司来说,临时调整靠泊装卸码头,势必造成作业成本增加和航班混乱;对于货代企业来说,船期拖延是普遍现象,港区开港时间不确定,此外班轮公司缺箱严重,导致客户要另外花钱预提箱,堆场暂落箱费也随之上涨;对于车队而言,重箱积压造成空箱短缺,集卡送箱后无空箱可提,增加了车队的运行成本;对于货主而言,班期延误可能意味着合同违约,面临着贸易伙伴的索赔。

  除了对部分航线和航班做出临时调整之外,上港集团表示,上海港各码头启动码头应急响应机制,最大限度组织码头作业机械,增派作业人员,组织突击队,进一步提升码头生产作业效率。此外,上海港重申对外服务承诺:一是码头开港时间,全港继续执行船舶离泊前5天开港之规定,并通过上港集团相关网站及时公布船期信息及开港计划;二是全港继续开放集装箱预进港业务,对预进港业务,码头按原定费率执行收费,不新增和上调相关收费标准。

  尽管采取积极应对之策,但是对于此次拥堵何时能够最终改善,上港集团尚无肯定答复。有业内人士甚至悲观认为,预计上海港完全恢复正常秩序需要到暑期这个淡季节点。

  不仅是上海港

  上海港陷入拥堵状况,是否其竞争对手笑开了花?不见得,据萨非航运所述,拥堵瘫痪的状况已经从上海港蔓延至青岛港和宁波舟山港。崇尚准班率的集装箱运输,关键港口的拥堵会导致整条运输链陷入混乱。

  当然,作为物流的重要节点,港口拥堵近年来是常态。记者查阅货讯通的信息发现,自年初开始,除了此次的上海港,1月初天津港因大雾天气影响38艘集装箱船;1月初厦门港因大雾天气影响51艘集装箱船;1月上旬弗吉尼亚港因冬季风暴影响30艘集装箱船;2月上旬纽约—新泽西港因冬季风暴影响9艘集装箱船;3月上旬西班牙港口因码头工人罢工影响83艘集装箱船。

  除此之外,沙特因遭遇暴雨强风,2月中旬沙特一列从利雅得开往达曼港的火车出现脱轨,导致铁路部分受损,火车无法通行,致使大量货物滞留在达曼港。同样在2月份,科威特首都商港舒韦赫港多台龙门起重机故障严重,导致港口作业效率大大下降,继而造成港口拥堵。

  除了事故外,国外港口工人近期频繁罢工也造成了码头拥堵。除西班牙港口外,孟加拉吉大港驳船工人为争取更高的工资,进行了持续的罢工,已造成当地多艘船舶货物滞港,无法运抵口岸。瑞典哥德堡APM码头工人与码头间的冲突仍在继续,码头工人罢工对码头装卸作业造成很大影响。

  事实上,不仅仅是集装箱港会出现拥堵,原油码头同样如此。去年6月,运输原油的VLCC挤满了中东到印度及远东的亚洲消费中心的航线。从当时的卫星图中可以看到,全球4大拥堵节点为:海湾地区、新加坡和南部马来西亚、青岛港及上海港。在一个月时间里,当时在青岛港排队等待卸货的油轮增加了4倍。

  高速运转的链条上,一个小纰漏或许引发整体瘫痪,港口拥堵同样如此。压倒骆驼的“最后一根稻草”可能只是偶发的小事件,但往深处探究,“最后一根稻草”之前的“稻草”同样需要认真分析。

  港口拥堵的深层次原因

  4月起,上海港拥堵的原因是多方面的,直接导火索是天气不佳,上旬连续多天的浓雾天气影响了船舶靠泊。加上三大联盟同时调整船期,额外增加了作业量,打破了原本就十分繁忙的上海港的作业平衡。一方面,随着上海港接卸货量的持续增长,堆场空间不足问题凸显,加之洋山港区疏港道路单一,通行效率受到制约;另一方面,三大联盟集中进行大规模航线调整,一些货物需要在码头前沿倒箱重装,货代企业为保证货物顺利装船也催促货主尽快订舱,人为促成了集港的小高峰。

  此外,期间上港集团旗下信息服务平台进行了一次数据更新,码头作业暂停了若干个小时。短期内运抵码头前沿的集装箱量大于靠港船舶的容量,形成暂落箱;暂落箱不断堆积,又造成船舶装卸不畅。

  除了上述因素外,班轮公司超配舱位也一定程度引发港口拥堵的发生。因为集运业的不可预测性和订舱临时取消率均偏高,导致班轮公司资源大量浪费,班轮公司需要超额接订,才能补偿订舱临时取消的空缺。而在三大联盟新航线启动之前,班轮公司自然希望首航船舶都能满载出航,导致此次超配比例较高。

  让我们将目光暂时离开上海港,前往美西港口。在上海港之前,美西港口的拥堵一直都是业内关注的焦点。表面上看,美西港口的拥堵来自于劳资双方谈判破裂导致的码头工人罢工,深层次原因呢?

  去年5月,世界航运理事会公布的一份美西港口拥堵报告中,称导致港口拥堵的主要原因包括码头工人数量不足、码头生产率低下、港铁联运及港路联运的基础设施不足及多式联运网络拥堵等。报告指出,港口基础设施不足是导致港口拥堵的重要原因,包括操作设备短缺、操作时间和存储空间不足都会导致港口发生拥堵。

  从上述分析来看,港口拥堵的原因是多方面的,但是有深浅和主次之分。对于上海港而言,我们不妨拨开迷雾,探究一下此番港口拥堵的深层次的原因。

  港口吞吐能力严重短缺

  自上世纪80年代以来,上海港区的外移过程不断加速,先是移至沿长江的外高桥地区,由于缺乏深水港区,继而又在长江口外新建洋山港区。2005年12月10日,洋山港区正式开港。目前,上海港集装箱装卸主要集中于洋山港区和外高桥港区,两大港区目前的设计吞吐能力约为2000万TEU,但是上海港去年集装箱吞吐量已经达到3713万TEU,实际吞吐量达到设计能力的1.85倍。此外,上海港也是支线运输的重要中转港,在码头泊位趋于饱和的情况下,内河船舶占用了泊位,远洋船舶的空间遭到挤压。从这点来看,此前上海港没有发生大面积的拥堵是受益于较为高效的装卸效率,一旦这种工作节奏被打乱,拥堵并不令人意外。

  上海港洋山港区位于东海舟山群岛中的崎岖列岛,系长江口与杭州湾的海上交汇处。该港区是全球唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头,建有全长32.5公里的东海大桥,将港区与陆地连接起来。但专家认为,洋山港区既具备成为全球第一大国际集装箱港的优势,又不可避免地存在若干劣势。诸如气象条件不理想,易受台风等海洋极端气候的影响而导致港区停摆;运输结构较缺乏安全感,以跨海大桥作为连接港区与陆地的唯一通道,一旦桥面发生紧急情况,整个港区恐将瘫痪;港区孤悬外海,依靠公路运输驳运货物,势必提高物流成本。

  上海港外高桥港区紧邻市区,相邻土地早已规划他用;洋山港区面积仅7.2 平方公里,除了目前在建的洋山港区四期自动化码头外,早已开发完毕。而若要开发大洋山,势必需要面临行政管制、居民搬迁等多重难题。上港集团前副总裁包起帆曾建议上海港在位于长江口东端的横沙岛建设深水新港。但无论是大洋山还是横沙岛,新港开发与建设旷日持久,可谓“远水解不了近渴”。

海运网免责声明:此消息系转载自其他媒体,海运网登载此文出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考,不构成投资建议。

本页内容分享到:

0页 总计0条记录 首页 前一页 当前为第1下一页 最后一页转到
我也评两句昵称: 验证码: