2017年班轮市场趋势展望

　　市场信息机构Xeneta的最新数据表明，过去三个月里谈判的亚欧航线长期合同运价为去年平均运价的2.2倍。与此同时，第二季度运价又比第一季度高10%。最近的谈判结果表明，亚欧航线上的平均合同运价比去年提高450美元/TEU，而跨太平洋航线上的平均合同运价比去年提高300 美元/FEU。

　　具体来说，在5月中旬，从中国主要港口到欧洲主要港口的航线长期合同运价平均值达1396美元/FEU，比上年同期提升120%。而且，南北航线运价也在迅速修复之中，复苏的势头不输东西向航线。

　　确凿无疑的证据表明，整个集运业在经历了刚刚过去的史上最糟糕年份之一的2016年之后，现在正处于修复过程中。其中一个证据就是与客户谈判中取得的合同运价大幅上涨。由于第一季度全球运力供应和运力需求的同比增长幅度分别为1%和4% ～ 5%，所以运力供求方程式正在显著改善，第一季度运价持续上升的势头将延续下去，2017年的整体财务业绩肯定将大幅度改善。

　　德鲁里最近的一份报告说，今年第一季度集运市场运价虽然处于季节性的低点，但是高于去年同期。

　　去年全行业亏损总额估计在35 亿美元左右，但是今年全行业利润可能达到15亿至33亿美元。至于最终结果是靠近下限还是上限，则需视运价恢复程度而定。

　　近几年来，各班轮公司之间的财务业绩差距日益明显，而且还将持续扩大。2017 年，盈利公司的数目应该超过亏损公司。相对成功的几家公司将继续专注于少数几块占有优势的最赚钱的市场。
德鲁里航运咨询公司集装箱研究部高级经理西蒙·亨尼说：“尽管德鲁里对2017 年的市场持乐观看法，但是有两个不确定因素可能会使整个行业再次跌入2016 年那样的深渊，一是燃油价格的失控，二是在某条重要航线上出现价格战。”

　　2016 年，集装箱运输需求增长了2.2%。可以肯定地说，2017 年的需求增长将比去年更加强劲。

　　2016年，集运行业运力供给增长仅1.7%，低于德鲁里原先的估计，主要原因一是拆船运力暴涨达65.9万TEU，二是新船出厂推迟。德鲁里预测2017年在役船队运力增长2.2%。马士基航运、达飞轮船和希腊船东高世迈航运（Costamare）都把新船出厂时间推迟到2018 年。
2015年投放的集装箱新船订单运力达210 万TEU，2016 年“高台跳水”，只有25 万TEU。2017 年，到目前为止集装箱船(船型 船厂 买卖)的新订单几乎为零。订单什么时候起死回生？预期绝对不会很快。
即使去年伊朗国航（IRISL）订造的4 艘14000TEU 的新船合同也还没有最终签字。

　　今年头三个月， 德鲁里东西向运价指数（Drewry East-West Freight Rate Index） 下跌了20%。但是这个不用过度解读，跟往年一样是季节性原因。

　　事实上，2017 年第一季度的运价比2016 年同期高40%，比2015 年同期低20%。如果逐年比较的话，今年第一季度的运价正处在很好的状态，而2016 年的超低运价是不正常的。
德鲁里预测，2017年无论是东西向运价还是全球运价都将会继续改善，许多承运商将因此而扭亏为盈。东西向主干航线运价将提升14%，全球运价将提升11% ～ 12%。预期下一份报告中，德鲁里还会提高预测数据。德鲁里有充分的信心认为市场已经转变风向，承运商再一次掌握了运价设定的话语权。

　　从2013 年以来的长期趋势看，目前需要一个高于平均即期运价的较长时期，而这样的时期并不常有。

　　为了维持最近一段时间运价上涨的趋势，承运商打了一套抑制运力供给的“组合拳”，包括降低报废船的船龄、封存在役船舶和不定期地取消某个航班（即发“空白航班”）。此外，韩进海运的破产、主要班轮公司一系列的并购交易以及运力需求方的强劲反弹都在不同程度上推动运价上涨。

　　根据Alphaliner 的数据，集运市场的复苏已经确凿无疑。由于运力供应和运力需求的同比增长幅度分别为1%和4% ～ 5%，所以运力供求方程式正在显著改善，第一季度运价持续上升的势头将延续下去。