“海铁公”联运热望无缝对接
“共享经济时代，集装箱也应该共享。而现状是，海运箱在海运领域共享得很好，铁路箱在全国各铁路场站也都十分顺畅，可一到海铁公联运，就会受到设备装置的制约。”6月30日上午，位于青岛的一家外运公司的陈姓员工如是对经济导报记者感叹。这正是我国海铁公多式联运模式发展中亟待突破的困境之一———集装箱等SKU（库存量单位）装载工具标准不统一。
消息人士称，今年10月，我国第二次多式联运示范工程的申报和评选将启动，被选中的示范企业可以获得约6000万元的政府补贴。
政策激励之下，企业跃跃欲试，但经济导报记者调查获悉，一个现实是，设备装置标准不一、信息难共享、管理模式滞后等问题，正成为多式联运快速发展的羁绊。
规模占比仅2.9%
与传统的单一运输方式相比，铁路与公路用集装箱进行联运，有着得天独厚的优越性。卡车提送箱可确保货物轻松送达偏远地区。班列长途运输可节省成本，而且最为环保，使用集装箱可大幅缩减换装时间，将货物损坏降至最低。
经济导报记者从山东省交通运输厅获悉，2015年我国首次开展多式联运示范工程，青岛“一带一路”跨境集装箱海铁公多式联运示范工程是山东省唯一一个上榜者。6月30日上午，该示范工程企业主体———中铁联集青岛分公司的市场营销部主管张照宇接受经济导报记者采访时表示，其公司海铁多式联运业务创新构建了“三类模式”，重点打造了“三条物流通道”，现在是省内最大、功能最全、连通欧亚的铁路集装箱集散中心和物流分拨中心，截至今年6月底，完成集装箱作业量20万TEU，同比去年增长42%。
在欧美国家，多式联运的规模一般占货运总量的40%，而中国仅为2.9%，多式联运在我国还有巨大的发展潜力。
在张照宇看来，与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还有待提升。一个突出问题就是，通过多式联运模式运输的货物，普遍存在港口与铁路公路之间衔接不顺畅、装卸设备标准化程度不高、装卸作业效率低下的问题。
如何解决这一困境？张照宇建议，“集装箱和半挂车等基本单元的设施设备技术标准化体系要健全，加快标准化、集装化、厢式化运载单元的推广应用。”通俗而言，就是铁路、公路和海运等多种运输方式，要实现集装箱的共享，重点支持研发和使用大型、高效、节能环保的装卸设备和转运设备，减少无效搬倒，提高装卸效率。
清华大学互联网产业研究院副院长、工业工程系博士生导师刘大成近日撰文分析，集装箱目前还无法实现共享的深层原因是国内公路运输的集装箱化需求并不大，主要是因为受集装箱的尺寸约束，货车难以超载；港口企业出于航线及船期问题考虑，更乐于在集装箱联运中对接公路运输特别是疏港公路运输；铁路运输则因为与海运及水运在集装箱运输的设施设备标准、适运标准（包括计费标准）等方面存在差异性，导致船公司及货代企业通用的自备箱、船东箱、单程箱等集装箱，在铁路运输上实现循环共享还不顺畅，多需要在衔接点拆箱或者重新配重。
业内人士直言，多式联运中夹杂着异地还箱、空箱集配、逾期费用等具体操作问题，而集装箱的价格高昂，牵扯到各方的运行成本及局部利益，博弈之下，循环共享需要过程。
信息不共享问题待解
据国家发改委、交通运输部和铁路总公司联合印发的《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，海铁和公铁集装箱多式联运是发展多式联运的重点。
多式联运追求的是不同运输方式间的无缝连接。究其根本，就是在衔接作业对应的运输/仓储SKU装载工具、装卸作业工具、信息共享平台与共享机制、相关环节及装备的标准化以及“一关两检”覆盖的外部体系环境等方面进行有效对接。
我国多式联运还有哪些待解题？
“部门之间的信息不共享、不对称，这也是迫切需要打通的环节。”张照宇坦言。他举例说，比如对于同一个货品的认定，海运和铁路的侧重点各有不同。海运界定是危险品的，或许在铁路上是合规的正常运输品。这背后就是部门间多式联运系统和服务标准、信息管理的不对称。只有实行铁路、公路、水路和民航运输在一体化组织中的货物交接、合同运单、信息共享、保险理赔等方面的制度对接和统一规范，才能提高不同运输方式间的标准规范衔接水平。
中铁联集青岛分公司就对这一难题进行了探索，其与胶州市政府、济南铁路局、青岛港集团签署四方协议，建立联席会议机制，共同构建陆港联运平台；联合中远海运、新海丰等“多式联运经营人”，开辟了“站港一体”的海公铁联运模式。其中，青岛港派驻作业人员入驻中心站合署办公；青岛海关专门设立了沿海首家“青岛多式联运海关监管中心”，可一站式办理铁路运输、船舶配仓、货物集港、报关报检、码头、铁路结费等全部海铁联运业务。
据悉，下一步，中铁联集青岛分公司将增开5条省内循环班列，胶州至成都、昆明、苏州、宁夏4条国内对开班列，青新（新疆）欧、青蒙、青满（满洲里）俄、青凭（凭祥）越4条国际班列，打造“一带一路”多式联运物流枢纽，力争今年集装箱总作业量完成50万TEU。
本页内容分享到：
qq.com