8月16日，马士基集团发布2017年第二季度财报。数据显示，受到马士基航运运价走高的影响，马士基集团第二季度营收增长8.4%至96亿美元。由于马士基航运第二季度实际利润为3.27亿美元，成为集团利润的主要来源，马士基集团第二季度实际利润为3.89亿美元。
仅仅5天后，8月21日，马士基集团与道达尔签订协议，道达尔将以合并股票和债务交易的方式收购马士基石油公司，收购金额为74.5亿美元。
让我们将时间轴往回拨一下。
2016年9月22日，马士基集团宣布将集团业务拆分为两个独立的业务板块，即马士基海运及物流公司和马士基能源公司。马士基海运及物流公司由马士基航运、马士基码头、丹马士、马士基拖轮与海上救助（施维策）及马士基集装箱工业公司组成。马士基能源公司由马士基石油、马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮组成。
从宣布分拆集团业务开始，马士基式决断开始显现。
马士基式决断
翻阅马士基石油前几年的业绩情况，2010年盈利16.59亿美元，2011年盈利21.12亿美元，2012年盈利24.44亿美元，2013年盈利10.46亿美元，2014年亏损8.61亿美元，2015年亏损21.46亿美元，2016年盈利4.77亿美元，今年上半年盈利5.19亿美元。
实际上，在马士基集团内，马士基石油长期以来一直是作为马士基航运的对冲板块，但马士基集团在经过市场评估过后，依然决然进行业务分拆和瘦身。
决断一：两大板块不同战略
根据马士基集团分拆业务时的描述，马士基海运及物流公司的发展战略依靠以下三个方面，以实现长期可盈利的增长：结合业界领先的数字化解决方案，马士基航运、马士基码头和丹马士的整体能力能够为客户提供更好的产品并增强客户体验；作为单一业务实体进行运营，马士基海运及物流公司能够协同作业，优化运营，进而实现业界最高效、可靠的航线网络；可以确保实现合理的资本投资及更好的资产配置，如果进行投资，收购将是更加倾向的选择。
与此同时，马士基海运及物流公司的各个业务单元的战略也将相应做出调整。马士基航运将通过市场份额有机增长和收购来实现发展；马士基码头将关注成本和服务网络利用率，并提升对优质运营的重视，以改善回报和为现有的及全新的第三方客户提供更好的服务；丹马士和马士基航运将合作，通过在数字化技术方面的重大投资为客户提供创新的解决方案；马士基拖轮与海上救助（施维策）将基于其市场领先地位，并通过与马士基码头、马士基航运探索协同作业的方式寻求增长战略；马士基集装箱工业将与马士基航运在科技发展及高效生产计划方面进行合作。
而另一板块马士基能源公司将需要不同的解决方案才能实现未来的发展，这包括以独立的公司或以联合的方式通过合资、并购或上市等方式从马士基集团中分离出来。根据市场发展情况及架构方面的机会，目标是在2018年底之前寻找到马士基能源公司相关业务的解决方案。
决断二：收购汉堡南美
在马士基集团宣布业务拆分时，路透社报道称：“这家目前已经是世界上最大的集装箱运输公司在集团整体结构调整后将更加专注的在市场上展现财力‘肌肉’，吞并更多的苦苦挣扎的竞争对手！”
2016年12月1日，马士基航运宣布与德国欧特克集团达成协议，就收购其旗下航运企业汉堡南美船务集团（汉堡南美）达成一致。可谓迅雷不及掩耳之势。
宣布收购之时，汉堡南美运力排名全球第七。全球第一和全球第七的组合倘若获得相关监管部门的审批完成后，双方目前持有运力相加将接近400万TEU，市场份额超过19%，马士基航运班轮市场领头羊地位可谓稳固无忧。
汉堡南美在全球拥有超过250个办事机构，员工接近6000名，旗下拥有汉堡南美船务公司、智利国家航运公司（CCNI）及巴西 Alian？a 船务公司等品牌。在2015年，汉堡南美全年营收达到67.26亿美元，其中包含集装箱航运业务营收62.61亿美元。汉堡南美在南北航线上拥有业界领先地位。
目前，马士基航运收购汉堡南美正按计划进行，该项交易仍需等待相关机构的审批，预计收购将于今年第四季度完成。而为了顺利完成在巴西的审批过程，6月13日，马士基航运与达飞海运达成协议，达飞海运将收购马士基航运旗下的巴西国内领先的集装箱航运公司Mercosul Line。
决断三：出售马士基石油
8月21日，马士基集团与道达尔签订协议，道达尔将以合并股票和债务交易的方式收购马士基石油公司，收购金额为74.5亿美元。
交易以道达尔增发股票换股、承接债务的方式进行。据双方公告，马士基集团将获得道达尔9750万股股票，价值49.5亿美元，约占道达尔扩大后发行股本的3.75%；道达尔还将承担马士基石油25亿美元的短期债务。
马士基集团半个世纪以来一直是丹麦北海的主要油气运营商，建立并维护丹麦在石油和天然气方面的自给自足。丹麦石油天然气行业在过去五十年向丹麦贡献了4000亿丹麦克朗的税收，为该行业创造了15000个就业机会，马士基石油冲锋在前。此外，马士基石油在英国和挪威也有很多业务，在挪威有九个开发许可，其中包括挪威目前最大油田之一的Johnhan Sverdrup油田8.44%的所有权。在英国，马士基石油经营多个海上设施，并引领一些项目开发。最著名的是Culzean天然气开发项目，马士基石油是运营商并拥有49.9%的所有权。
收购完成后，马士基石油将成为道达尔集团的一部分，继续致力于在该领域的长期投资与发展。马士基石油在丹麦北海地区的实力和强有力的地位，使得丹麦将成为道达尔在丹麦、挪威和荷兰业务的区域枢纽。
该协议的签订标志着马士基集团在拆分石油和石油相关业务、创建一个以航运及物流业务为主的综合性公司的战略中迈出了实质性的重要一步。马士基集团首席执行官施索仁表示：“在确定马士基石油未来最佳所有权结构时，我们希望确保马士基石油此前的开发能力和项目资产得到持续发展，特别是在丹麦的北海地区，其长期投资得到维系。马士基石油公司的估值和道达尔的承诺证明了马士基石油的质量和地位。此外，该协议还将加强马士基集团财务灵活性并释放资源，能够使我们将未来增长重点放在集装箱航运、港口和物流方面。”
该收购协议需经相关部门，包括丹麦能源、公用事业和气候部以及相关反垄断机构在内的审批。该交易预计于2018年第一季度完成。
决断四……：继续变革
在去年9月去年做出业务分拆的决定后，马士基石油是马士基能源业务版块中第一个确定了解决方案的公司。马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮的解决方案将于2018年底之前确定。
对于出售马士基石油，马士基家族势必经历了艰难的决定。管理马士基集团的A.P.穆勒控股公司主席安娜·马士基·迈克-凯尼·乌格拉（Ane M？rsk Mc-Kinney Uggla）发表评论说：“这是一个非常困难但是正确的决定。马士基石油近半个世纪以来一直处于丹麦石油开发的前沿，对马士基集团的发展至关重要，至今在丹麦乃至国际石油天然气行业发挥着重要的作用。作为公司所有者，我们寻求马士基石油的未来业务发展和重点发展丹麦北海地区业务的坚实基础。马士基集团发现道达尔是油气行业的专家，而且其真诚地希望进一步发展和投资马士基石油公司此前拥有的资产及业务，并保留丹麦领先的石油公司曾经的一切，因此我们作此决定。”
尽管艰难，但是还是一往无前。安娜·马士基·迈克-凯尼·乌格拉去年在马士基集团宣布业务拆分时表示：“A.P.穆勒控股公司的建立旨在确保马士基集团业务发展的长期活力，自建立以来，A.P.穆勒控股公司不断考量马士基集团未来的发展方向，并将评估结果提交马士基集团董事会。在集团历史上，马士基集团的战略和结构一直处在不断的变革之中，这些变革将继续下去，以确保集团的灵活性。尽管集团扎根于航运业和能源业，但在不断发展的市场中我们不能停滞不前。”
变革！的确，这是马士基集团成立113年以来屹立不倒的法宝。
2002年以前，马士基集团涉足众多业务领域，除了海运以及石油，还包括造船、橡胶、塑料、医疗设备、航空运输、IT、零售、机械设备等行业。2002年起，马士基集团开始调整战略，剥离过多的不赚钱业务。到2007年，马士基集团的主要业务只剩下海运、石油、零售和造船业务。到2012年，马士基集团已经逐渐形成了四大核心业务：集装箱运输、港口码头、石油开采和海上钻井平台业务。自2014年开始，马士基集团形成五大业务板块：马士基航运、马士基码头、马士基石油、马士基石油钻探以及马士基海运服务。2016年9月，马士基集团宣布业务分拆为马士基海运及物流公司和马士基能源公司，马士基能源公司业务将逐渐从集团分拆出去。
显然，变革还将持续。
专注物流航运
而在马士基能源从马士基集团分离出来之后，马士基集团今后的增长重心将是打造一家提供海运及物流综合服务公司，将致力于建立在集装箱航运、港口运营业务上的独特地位，以及在供应链管理及货代业务的重要地位，并凭借其领先优势为马士基海运及物流公司的客户提供更新的产品，数字化、个性化的解决方案。
显然，马士基集团的业务拆分将为物流航运业务提供更多的资金和能量，全球最大的集装箱班轮公司在快速发展的市场变局中誓要引领市场。
二季度业绩亮眼
8月16日，马士基集团二季度业绩报告显示。第二季度，马士基航运实现盈利为3.39亿美元（去年同期为-1.51亿美元）。这也是马士基航运在连续4个季度亏损后，实现盈利（见图1）。在去年第一季度实现3700万美元盈利后，马士基航运陷入了亏损，二季度亏损1.51亿美元，三季度亏损1.16亿美元，四季度亏损1.46亿美元。今年一季度马士基航运亏损6600万美元，二季度则实现完美逆转。
货量方面，马士基航运也维持了平稳态势。第二季度，马士基航运运输货量达到540万TEU，同比增长1.7%（见图2）。其中，东西航线上，货量达到187.8万TEU，同比减少1.3%；南北航线上，货量达到261.8万TEU，同比增长1.1%；区域内航线货量达到90.4万TEU，同比增长了10.1%。
自去年第二季度，运输量超过500万TEU之后，马士基航运基本上都保持着较高的水准。去年二季度运输货量为531万TEU，三季度为540万TEU，四季度为540万TEU。今年一季度为520万TEU。
在成本方面，第二季度，马士基航运单箱成本为2051美元/FEU，同比增长了7.3%。主要是因为燃油价格的单箱成本比去年同期增长1.6%。燃油的单位成本受到较低的舱位使用率和较低回程货量的负面影响。总的单箱成本则进一步受到了燃油价格同比上涨61%的负面影响。与2017年第一季度相比，单箱成本下降了1.7%，燃油的单位成本下降了1.4%。
市场基本面在第二季度继续改善，市场需求增长达到4%，这超过了同期运力的1.4%的增长。供需趋衡也反映在了收入和运价上，第二季度，马士基航运实现营业收入为61亿美元，同比增长了21%。第二季度，马士基航运平均运价位2086美元/FEU，同比增长了21.6%。其中，在东西航线上，平均运价为2229美元/FEU，同比增长了35.8%；南北航线上，平均运价为2259美元/FEU，同比增长了16.5%；区域内航线的平均运价为1349美元/FEU，同比增长了2.2%。从图4我们可以看出，第二季度马士基航运的平均运价是自2015年第四季度以来的最高点。
坚持数字化战略
在6月份的最后一周，马士基集团遭受网络恶意软件“Not Petya”的袭击。由此进行的系统关闭严重影响了业务运营，尤其对于集装箱运输业务。马士基集团预期网络袭击事件对公司业绩造成2—3亿美元的损失。马士基航运大中华区总裁方雪刚对此表示，马士基航运盈利的预期未变，全年将比去年多赚10亿美元，航运物流板块全年计划盈利超过10亿美元的目标也没有变化。
回顾这一时期，方雪刚颇有感慨。他表示：“马士基航运的反应非常迅速，很快启动应急预案。实际上在第二天，我们已经控制住了病毒，但为了万无一失，还是主动关闭了系统，我们不希望因此影响到客户和合作伙伴。在第二周，马士基航运已经恢复了一部分业务；到目前，马士基航运所有可以恢复的系统都已经恢复，而且也没有丢失任何的数据。在这一过程中，马士基航运的员工很好地体现了不怕困难、团结一致的团队精神，我们的客户和合作伙伴，包括货主、码头、海关等，都给予了非常大的支持，因此对于业务影响也降到了最低的水平。”
尽管遭受突如其来的网络袭击，方雪刚表示，马士基集团的数字化战略将不会改变。“马士基集团在1904年成立，至今已经有113年了，期间经历了太多的危机，包括两次世界大战、全球金融危机等等，包括此次的网络攻击，可以说马士基集团每次都能从危机中成功走出来，成为一家更加伟大的公司。数字化战略是集团的中长期战略，不会因此而改变。当然，我们必须时刻保持警惕，因为在任何时候、任何一个行业，这样的攻击都有可能再次发生。我们需要确保自己拥有最先进的技术手段，采取必要措施，尽最大的努力保护公司免受类似事件的影响。”
坚持协同和创新
在宣布分拆集团业务之时，马士基集团认为在未来三年内，马士基海运及物流公司对现有资产的优化利用和对新型数字化解决方案的发展将开启商业及成本方面的协同性，这种协同性可以实现营收增长，提高成本效率，改善盈利状况。
方雪刚表示：“海运物流板块战略刚刚实施，板块业务在两个季度中已经有积极影响，比如马士基码头的货量有所提升，马士基工业订单有所增加。马士基航运也更多地与客户进行合作，希望能够为它们提供完整的物流链解决方案。马士基集团的业务分拆方案目前应该处于实施的初始阶段，后面会有更多措施出现，不仅在成本节约，而且更多是在业务发展方面。”
方雪刚进一步指出，马士基航运的竞争战略，首先是成本战略，会长期坚持加强运营效率，通过各种方式降低成本；其次是加强客户体验，不仅是运价方面的竞争，更多是创新服务。比如，马士基航运在全球推出的贸易融资服务，中小客户可以基于马士基航运订单申请资金贷款，可用于支付运费或其它用途。这些服务已经推广至全球数十个国家和地区，而在中国也正在探讨落地的可能性。“在中国，马士基航运与阿里和运去哪的平台订舱服务也一直在继续，尽管货量没有超过我们的预期，但是通过数字化提升客户体验，解决行业痛点，这是大方向。”
在方雪刚看来，上半年全球贸易发展好于预期，班轮公司在配置运力方面也更加自律，同时行业不断涌现的整合，使得集运市场供需趋于平衡。他表示，整合提高了市场的集中度，而目前看来，整合还将持续，马士基航运将继续参与行业整合的过程，尽管目前还没有具体计划。“马士基航运作为马士基集团的核心，最终要成为一家优秀伟大的公司，不仅需要考虑市场占有率，盈利水平、客户体验等都是重要的发展方向。”
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