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巨亏暴跌十年 终于来到全球航运复苏起点

   2017-08-28   来源:Wind资讯   

  全球航运经历了十年漫长寒冬,通过行业加速整合,供给端“去产能”趋势明显。随着四季度传统干散货旺季来临,今年不是行业反转也至少是个像样的反弹。

  典型的周期性行业——航运业,在长期低迷,经历了韩进破产等惨烈的行业洗牌之后,今年上半年出现了一些复苏迹象。十年一轮回,终于等到航运 “新周期”开启了吗?

  指数先行

  航运是一个典型的周期性行业,以每15-20年为一个大周期,经历萧条期、复苏期、繁荣期、衰退期的循环。

  最近的两轮航运大周期分别为1985 -1998年,1998-2017年。从历史规律来看,前两轮的低点分别在2001年和2009年出现,随后市场出现复苏。

  理论上对应本轮调整的低点应该在2016年已经出现,随着宏观经济向好,航运行业有望进入周期性的向上拐点。

  随着经济复苏,2017年BDI指数开始筑底回升,目前尽管仍位于较低位置,但底部起来已近3倍。2008年金融危机后,BDI一直处于低位,在2016年初达到20年来最低点290,到2017年8月已站上1200点,比最低点涨幅近3倍。

  BDI

  本轮上涨的主要原因,第一是之前铁矿石和煤炭库存处于低位,最近“周期三熊”集体发力,价格大幅上涨,导致铁矿石和煤炭的储量激增。另一个是行业冬季已经持续了相当长一段时间,新订单大幅减少,拆船数稳定上升,运力几乎没有增长。

  顺着BDI上涨的信号,我们发现不管是国内还是国外,不管是干散货还是集运,价格都纷纷上涨。SCFI综合指数、CCFI指数一路向上。

  SCFI综合指数CCFI指数

  在运力供给端,进入经济下行周期后,干散货市场长时间低迷。根据交通部的数据,2016年上半年,中国沿海干散货船仅新建13艘,总运力23.48万吨;相比之下,同期退出的货船多达83艘,其中提前退出82艘,总运力255.77万吨。干散货市场新增运力远不及退出运力,供给端“去产能”趋势明显。

  同时,2017年是中国拆船补贴的最后一年,有可能会促使船东加速拆解老旧运力;另一方面,压载水公约将在2017年9月8日正式实行,老旧船舶需要加装昂贵的设备才能继续运行,也使得老旧船舶收益下降,令其加速退出市场。

  在运力需求端,受益全球经济回暖,煤炭、粮食等主要货物的运量均有望小幅上涨。根据Clarkson的预测,2017年全球总海运量增幅约为1.9%,相比2016年提升0.5个百分点;其中煤炭海运量将从2016年的下滑1.4%转为上涨0.4%。

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