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集装箱船越大越挣钱?还真不是……

   2017-08-30   来源:光汇能源资讯   

  如果不能实现整个行业范围的收益,那么大型船的规模经济实际上是不存在的。

  根据光汇航运资讯对上周新造船市场新订单的调查,集装箱船,尤其是大型集装箱船的近来又成为世界巨擘级班轮公司投资的热点——市场传出,在Alphaliner的全球箱船运力排名第三的班轮公司,法国达飞集团(CMA CGA),拟订造一批迄今全球最大的箱船——6+3艘22,000TEU的计划正在进行中。

  航运业一直盛传着集装箱船运输是促使世界经济转型的主要动力,为遍布全球的制造商和消费者提供了低成本的运输方式。然而,箱船不断大型化,也给市场投下了明显的阴影。

  我们来看一组当下的市场数据。根据Clarkson Research近日公布的数据显示,在大型集装箱船部署比较广泛的亚欧贸易航线(Asia-Europe trade),其平均规模至2017年8月达到13,936TEU。最近,随着巨无霸箱船,尤其是18,000TEU以上的运力投入使用,使得中小型箱船基本从这一航线上淘汰了,推动了这条航线的运力平均规模增长。而当下,这一航线的部署的箱船最大运力为21,413TEU,大约是平均水平的1.5倍。

  同时,在跨太平洋航线(Transpacific),至2017年8月,部署的箱船平均运力为7,623TEU, 其中最大箱船为14,414TEU,是平均水平的1.9倍。

  而在东西贸易非主流的航线上(non-mainlane East-West trades),部署的箱船运力平均为6,161TEU。但随着中东地区新船的加入,部署的运力最大箱船也到了14,074TEU,几乎和跨太平洋线平分秋色,成为大型箱船另一集中部署地。

  此外,南北航线(North-South routes)的箱船平均运力为4,632TEU, 而部署的最大箱船运力为13,102TEU,为平均值的2.8倍。虽大这样特大型的箱船在这条线路上并不常见,但这条航线本身运力规模增长也很快,向着5,000至8,000TEU箱船规模发展。

  显然,箱船大型化是各条航运线路的发展趋势。然而,这种发展趋势会带来什么的影响呢?我们来看另一家航运咨询研究机构,Drewry对进行专题研究的结果。

  当箱船运力超过18,000 TEU时,综合航线和港口的“总系统”成本,最高节约的范围也占整个运输网络总成本的5%,规模经济效益是下降的。此外,港口需要募集大量的资本支出来建设适应大型船的码头终端,即便没有吞吐量的增加,至少也需要为这类大型箱船增加1/3的操作面积以避免码头堵塞。

  而且,只有在整个大船的规模经济能够对运输供应链起作用,码头终端才能够受益于此带来的生产效率的提升。

  而箱船的不断大型化还有其他风险:首先,并没有显著的成本收益,大型箱船反而减少了航线服务的频率,以及货主的选择范围;其次,由于大量货物集中装载在少数船上,供应链风险增高;最后,由于大型箱船对于码头终端需要更高的硬件条件,比如更深的航道,以及码头面积扩大等,不可避免的带来环境影响。

  “事实上,由于大型船的负荷和排放都是极具挑战性的,如果能够发挥规模效益,还有一个不可以回避的因素,包括港口、班轮公司,以及航线的整体上协议一致,以及跨行业的协作。如果不能实现整个行业范围的收益,那么大型船的规模经济,实际上就是不存在的,”Drewry的执行董事Tim Power这样总结。

  进言之,如果未来班轮运输的规模效益最终能发挥效益,那么今后其是否订造新的大型箱船,将不再只是确保其船队的规模,而在于未来市场需求的增长。如果能实现这种转变,困扰行业的结构性产能过剩的趋势将大为降低。只有通过与整个行业的不断整合的过程,班轮公司不断大型化的船队才会最终产生可持续的盈利能力。

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