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巨头博杀:地中海航运订造11艘2.2万TEU型船

   2017-09-22   来源:中港网   

  9月19日,达飞轮船建造9艘2.2万TEU型船订单终于落定。当天,达飞轮船与中船集团在马赛签署造船合同。毫无例外,有图有真相的新闻立即在业内飞快传播。

  然而,据《劳氏日报》报道,就在同一天,地中海航运首席执行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)也确认在韩国大宇造船订造11艘2.2万TEU型船。某位专家认为,表态选择的时间点很符合地中海航运的“气质”,有些低调有些神秘不是,这条消息显然淹没在达飞轮船的头条之下了。

  《劳氏日报》报道称,地中海航运该笔订单总金额将超过15亿美金,预计首艘船舶将于2018年下半年交付。迭戈·阿本德谈及订船的原因时表示,首先,地中海航运目前大量的1.3万—1.4万TEU型船将会在未来几年内逐步退出市场,新的2.2万TEU型船将会填补这部分运力空缺,不会增加市场运力;其次,地中海航运这批船不是自有船,而是与非营运船东签订长期租约的租赁船舶。

  巨头之间的搏杀

  从主要班轮公司各船型以及订单数据来看,目前全球共有8家班轮公司运营或拥有1.8万TEU以上型船订单。截至8月1日,马士基航运现有23艘、订单8艘,地中海航运现有20艘,达飞轮船订单3艘,中远海运集运现有5艘、订单17艘,赫伯罗特现有6艘,长荣海运订单11艘,东方海外现有1艘、订单5艘,商船三井现有3艘、订单3艘。

  如果算上达飞轮船的9艘2.2万TEU以及地中海航运的11艘2.2万型船订单的话,在目前手持订单全部交付完毕的情况下,拥有1.8万TEU以上型船的班轮公司如下:马士基航运31艘,地中海航运31艘,达飞轮船12艘,中远海运集运22艘,赫伯罗特6艘,长荣海运11艘,东方海外6艘,商船三井6艘。

  如果从联盟层面进行计算的话,2M联盟为62艘,海洋联盟为51艘,THE Alliance为12艘。

  从上述数据来看,无疑,超大型集装箱船的“玩家”少了,更集中了。简而言之,如若将拥有超大型集装箱船作为实力标志的话,显然,班轮市场的竞争主要存在于两大联盟之间——2M联盟与海洋联盟;前四大班轮公司之间——马士基航运、地中海航运、中远海运集运以及达飞轮船。

  这是新的市场格局背景上,各巨头进行的正面搏杀。

  亚欧航线之战的利器

  从班轮公司的运力布局来看,亚欧航线毋庸置疑是主干航线中的主干航线。无论是目前排名靠前的班轮公司,还是前20大班轮公司,或者是整个市场,远东至欧洲航线几乎都是第一航线。前20大班轮公司平均运力布局下,远东至欧洲航线占据了24%的运力份额,居于第一位;整个市场平均运力布局下,远东至欧洲航线占据了21%的运力份额,依然居于第一位。

  而由于港口设施、水深以及航道条件的限制,目前,1.8万TEU以上的超大型集装箱船全部投放于亚欧航线。据克拉克森的统计,截至今年8月份,在亚欧航线上投放的船舶规模平均尺寸已经达到13936TEU。不断投入的超大型船,推涨了亚欧航线的单船规模。目前,亚欧航线上最大的船舶为21413TEU,超过平均单船规模的1.5倍。伴随着大型船舶的不断交付,亚欧航线上的单船规模将不断被推高。

  目前,1.8万TEU型以上的超大型集装箱船目前占亚欧航线35%的市场份额。SeaIntel预计,如果亚欧航线部署的运力在未来两年内年均增长5%,那么在2018年末,超大型集装箱船占该贸易航线的市场份额将上升至61%,接近目前的两倍。

  显然,主要班轮公司都将亚欧航线之争的取胜利器归结于成本。此前,中远海运集团副总经理黄小文在中远海控业绩发布会上表示,未来在远东至西北欧航线上,1.4万TEU型船基本将会全部退出,取而代之的将是2万TEU以上型船舶。如果不投入大船,单箱成本难以下降,竞争力就会欠缺。

  如此看来,在市场迅速回暖而新船造价依然处于低谷的时期,不投资订造新船显然会错失建立成本优势的良机。亚欧航线的“战争”已经开始了。造船,造超级巨轮,是为“战争”打造“利器”。

  至于业界担忧的“运力过剩”,此前《航运交易公报》就评论指出,按市场竞争的原理,完全可以看作是竞争手段,而不仅是令人“厌烦”的市场状态。在全球金融危机发生至今的这些年,业界应该已经能够认识到,“运力过剩”是竞争性市场的常态,“运力平衡”才是不正常的状态,它或者是高度垄断的市场状态或者干脆就是假想的市场状态。“运力过剩”既是企业竞争的手段,也是市场进行洗汰的动力。

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