集箱大单飞舞，喜还是忧？

　　备受业界瞩目的法国达飞轮船22000TEU集装箱船百亿大单终于花落中国船企！这批订单是全球超大型集装箱船市场沉寂了22个月以来的首批订单，也是今年金额最大的新船订单，本次创纪录的签约将载入集装箱船发展的历史中。

　　9月19日，中船集团和法国达飞轮船在法国正式签订了6+3艘22000 TEU集装箱船建造合同，总价值接近100亿元人民币（约14亿美元）。

　　1. 中国船厂靠实力赢得订单

　　据悉，这批集装箱船预计将采用LNG动力设计，造价每艘约1.5-1.6亿美元。此次订单基于中船集团第七O八研究所的拥有完全自主知识产权的设计船型，由沪东中华造船和上海外高桥造船建造。

　　此次签订合同的超大型箱船载重量达到近22万吨，载箱量22000TEU，为全球最大载箱量；满足全球最严格排放限制区域的排放标准，满足船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段标准。该型船综合线型和结构更加优化，大容量冷藏集装箱布局和系统进一步完善，单箱运营成本大幅降低。该型船在综合功率指标、均箱指标、油耗指标、载货指标等多个方面综合评价位于前列，综合指标最优，确保了最终中标。

　　2016年初，在中船集团贸易公司的牵头组织下，七○八研究所与法国达飞轮船探讨了22000箱项目的合作，凭借强大的技术储备和相关课题的研发成果，积极完成相关合同文件和基本设计等技术准备工作，主要性能指标和物量指标获得了达飞的充分认可，为新船项目打下了坚实基础。随后，在今年4月达飞正式启动了22000箱级集装箱船的竞标，要求投标方分别提供常规重油、LNG Ready等技术方案。七○八所作为中船集团技术方，与沪东中华和外高桥造船两家船厂以及中船集团贸易公司密切合作，在一周时间内提交了包括主要性能指标、主要布局、系统选项以及相应计算分析的完整技术方案。最终，在总计五轮的竞标过程中，中船集团凭借卓越的技术能力、强大的实船业绩等多方面综合优势，先后击败日韩今冶造船、韩进重工、大宇造船海洋、三星重工和现代重工等五家竞争对手，成功与达飞集团签订建造合同。

　　据了解，此次订单是达飞轮船有史以来所订造的最大规模集装箱船，新船将在2019年年底至2020年陆续交付，届时将成为全球最大的集装箱船。

　　2. 市场开启新一轮订单潮

　　中国船厂包揽达飞轮船9艘22000箱超大型集装箱船订单让韩国造船业感到“切肤之痛”的消息还言犹在耳，地中海航运（MSC）11艘22000箱超大型集装箱船订单显然将很快让韩国造船业抚平“伤痛”。然而，很多人在看中韩两国造船业斗法的时候也许忽视了一个重要的事情，短短一周内，连续两份超级大单或许是船市复苏的又一个迹象，同时预示着全球集装箱船市场或将迎来又一波订单潮。

　　据贸易风报道，地中海航运（MSC）已经确定将在韩国船企下单订造11艘22000TEU超大型集装箱船，总价值接近15亿美元。其中三星重工接获最多6艘，大宇造船分得另外5艘。

　　地中海航运的这些新船不采用LNG动力，但将选择安装废气洗涤器，以满足2020年开始生效的硫排放限制规则。每艘新船造价约为1.45亿美元，安装废气洗涤器的成本约为500万美元。

　　与此同时，一名业内人士表示，地中海航运还考虑将其现有的一些14000TEU集装箱船加长，改装为17000TEU集装箱船，并为此联系船厂。这些将进行加长改装的集装箱船是地中海航运第一代14000TEU集装箱船，由大宇造船在2009年至2013年建造，用于在亚洲至地中海之间的航线运营。地中海航运对船厂提出的新造船和改装工作的打包方案有兴趣。据了解，地中海航运已经为此接触了韩国船厂，但并未联系中国船厂。

　　对于地中海航运而言，在目前的市场下订造如此多的超大型集装箱船订单显然有充分的考虑。

　　由于全球集装箱运量将迎来六年来最快增长，航运分析机构德路里（Drewry） 近日大幅重新评估他们对今年和 2018 年的预测。德路里指出：“今年所有可获得的集装箱流量数据均表明目前的增长态势要远远快于先前预测。从 2016 年末开始，集装箱运量明显飙升。随着猛增势头的形成，我们被迫对今年和后年的预测进行相当大幅度的重新评估。”

　　德路里在今年早些时候预测，在较高运价及货运需求迅速增长的驱动下，集装箱航运业今年将可获得约 15 亿美元的营业利润。鉴于今年上半年运价上升及需求增长，德路里航运咨询在7 月份将该预测调高为 50 亿美元。

　　而在市场迅速回暖的同时，新船价格依然处于低谷，对于船东而言显然是抄底价订造新船的好时机。按照目前这两批22000TEU集装箱船的价格大约在每艘1.4亿美元-1.6亿美元左右，即平均单箱造价仅6364-7273美元。马士基航运在2012年订造全球第一艘18000箱船价格高达1.8亿美元，单箱造价高达10000美元。而中海集运在2015年10月订造6艘21000箱船的单箱造价为6667美元，远低于此前马士基3E级船的单箱造价。而达飞轮船的这批订单如果采用LNG-Ready船价甚至比中海集运21000箱船的价格还低，这样的价格显然太有诱惑力。

　　3. 竞相造大船带来冲击波

　　要保持集运市场持续向上的趋势，班轮公司必须防止两种行为，一是运价战，二是竞相订造大船的“军备竞赛”。

　　达飞轮船的行动再次证明，追求大船规模经济效应，是行业巨头与生俱来的基因，这种基因根深蒂固，单靠行业“自律”是无法抑制这种冲动的。由承运商和独立船东在集运业投资中的相对比重变化可见，在集运行业全面亏损的年份（2012年和2016年），其前一年都出现了承运商造船投资占压倒性比重的特征。也许在承运商大规模投资和全行业亏损之间，存在着某种因果关系。

　　近几年，运力过剩问题一直困扰着承运商，致使大部分企业处于亏损的边缘。究竟是什么原因使得达飞轮船在此时订造大船？

　　要回答这个问题，首先必须记住，承运商做投资决策时，优先考虑的必然是公司的利益，而对行业的潜在影响仅在第二位，或根本不考虑。对于达飞轮船而言，中远海运在收购东方海外之后，自身在顶级承运商中第三名的位置会被对方取代，而且在七家最大的全球承运商中，达飞的最大船舶规模是最小的。

　　另外，虽然不知道这份新船订单的具体条款，但可以肯定的是，长期以来患有“订单饥渴症”的各大船厂，一定会提供极具诱惑力的折扣。近几个月，因运价上涨而改善的现金流，也给了达飞轮船进行大笔资本投资的自信。

　　从某种意义上来说，达飞轮船的这批新订单是为了追赶同行。达飞目前最大的在役船是6艘（其中3艘自有）17772TEU至17859TEU型船，最大的订单船是3艘20600 TEU型船。这3艘船原定于2017年交付，现已推迟到2018年交付。可以作为对比的是，马士基航运共有31艘18000TEU以上型船（含在役和在建），而且都是自有船舶。如果加上这次的9艘新船订单，达飞轮船的订单运力将增加一倍至423000TEU，虽然还不能夺回第三名的位置，但将有助于缩小同直接对手之间的距离。

　　根据德路里的一份报告统计，从整个集运业来看，18000TEU以上型船在全部订单中的运力占比最大，达39%，其次是14000-18000TEU型船订单，占21%。预计今年和明年是大船出厂的高峰期，今年出厂的10000TEU以上的大船运力约为76万TEU，明年约为123万TEU。

　　从市场角度来看，达飞轮船的订单，相当于在已经非常拥挤的海域里再次投放运力，将引发集运业的波动。

　　最近，全球集装箱船队运力已经突破2000万TEU。即使不考虑达飞这批新船订单，现有订单也将在2020年以前增加近300万TEU的新运力。这些新船运力中的40%，是18000TEU以上的大船，而适合它们的配置区域，则局限于亚欧航线，其结果必然导致这一航线上的运力陡增，承运商向次级航线梯级置换船队的压力将加剧。

　　至于达飞轮船的这些大船将给运力供求方程式带来多大的影响，还得取决于船舶出厂时的行业环境。假设它们在2019年之后出厂，那么现有订单上的大部分船舶已经投入运营，加上运输需求的增长和拆船数量的增加，这批新船的负面影响也许不会太大。但是，它们对行业内的其他竞争对手带来的心理冲击力可能更大。像长荣海运、ONE公司、赫伯罗特等，是该小心翼翼地维护自己的资产平衡表呢，还是赶紧跟进，加入“军备竞赛”呢？

　　德路里认为，市场上的大船订单说明，即使在目前债务重重的趋势下，一些船公司仍将获取市场份额作为其业务发展的原则。而有多少船公司认可并实施这一原则，将直接决定未来集运业是否能够保持盈利，或者说，是否会重演过去为了抢占市场份额而导致的运力过剩的情形，使得市场重新跌落。这一切都还是未知数。

　　赌市场复苏，抄底下单，集运业两大巨头已经率先带头，全球集装箱船市场或许将迎来一波订单潮，而对于造船业而言无论如何是一件好事。