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物流发展:长江上游国际物流通道体系成型

   2018-01-04   来源:经济参考报   

  在重庆团结村车站,中新互联互通南向通道铁海联运常态化班列首发列车整装待发。

  在加快省市交通枢纽建设、完善区域互联互通的同时,长江上游地区近年来搭乘国家开放战略快车,不断开辟向西、向南的国际物流新通道,助力内陆开放型经济发展。目前,以中欧班列和南向国际公路、国际铁海联运为主的国际物流通道体系已初步形成。

  “渝新欧”“蓉欧”班列牵引效应释放

  作为西部内陆探索对外开放的开创性举措,六年前,我国首条中欧班线路“渝新欧”在重庆开启,随后成都、贵阳、昆明等长江上游地区城市相继开通或融入这个国际物流大网络。尤其“渝新欧”“蓉欧”班列,近年来在全国率先成熟化运行,发挥出巨大的开放牵引效应。

  重庆市物流办副主任李斌介绍,近年来通过不断优化线路,拓展出境口岸,增设货物分拨点,“渝新欧”运行效率和频率进一步提升。2017年上半年,共开行310列,同比增长90%,总货值达19.8亿美元,去程平均每周6班至10班,回程平均每周2班至4班,运行时间缩短至13天左右。最近还成功实现回程运邮,将固定在每周四、六分别发运一个邮件集装箱,竞争力进一步提升。

  “蓉欧”班列也加快拓展聚集辐射范围。成都市口岸与物流办负责人透露,“蓉欧”班列已形成中线至波兰罗兹、北线至俄罗斯莫斯科、南线至土耳其伊斯坦布尔的三线并行格局,构建起“一主多辅、多点直达”的国际铁路班列网络体系。2016年开行数量达400多列,预计2017年将达1000列,“未来五年内‘蓉欧’班列服务网络和能力将覆盖全欧洲”。

  积极开辟南向通道

  向西拓展同时,长江上游地区省市近年还积极开辟南向国际物流大通道,以便更快捷地融入21世纪海上丝绸之路,打造“一带一路”与长江经济带联结点。

  铁、公、水并行,跨区域联动,成为主要策略。重庆积极构建与东盟各国之间的公路货运国际大通道。2016年4月,这一大通道的东线正式打通,货物从重庆出发,经广西凭祥口岸抵达越南河内,全程40小时,比海运缩短20多天;2017年7月底,中线货运班车开通,将这一物流大通道延伸至泰国曼谷。贵州则与四川、广东等周边省市协作共建21世纪海上丝绸之路川贵广—南亚国际物流大通道。

  连接长江上游和华南出海口的南下铁路通道也加快推进。2017年5月,一批发自重庆经广西钦州港转海运抵达新加坡的货物成功交货,这标志着南向大通道开始试运行。南向大通道从重庆出发,利用铁路运输,经贵阳、南宁到广西北部湾,再通过海运至新加坡及全球,较之既有的“重庆-上海-新加坡”的江海联运模式,缩短20天以上的运输时间。

  “综合来看,长江上游地区以重庆为枢纽,已初步搭建起向西直达欧洲、向东江海联运、向南铁公海联运,联通欧亚的‘Y’字形战略性国际物流大通道,并逐步开始发挥‘一带一路’与长江经济带联结点功效。”重庆市交通委规划处副处长李灼说。

  亟待强化协同完善配套

  《经济参考报》记者调查发现,尽管长江上游地区主要方向的国际物流通道骨架已形成,但目前还处在培育时期、初级阶段,相关通道的容量、配套功能还比较薄弱,运行成本也相对偏高。受访官员和专家认为,下一步应着重强化协同、完善配套、降低成本,使之更加高效、通畅、经济,以加快推动长江上游地区全面融入国家开放发展大格局。

  首先,强化线路统筹,避免重复投入、资源浪费。一家同时参与中欧班列、江海联运承运的大型物流企业负责人透露,仍有部分省市不顾区域大局和市场规律,拼抢线路、货源。建议由国家层面以及区域协调机制来加强统筹协调,切实遵循市场规律,打破各自为政,使相关资源得到最优配置,通道功能得到最大发挥。

  其次,加快完善配套开放平台。重庆交通勘察规划设计院副院长蒋江松建议,鉴于目前长江上游地区开放平台普遍比较欠缺,应着力依托国际物流通道及辐射网络,因地制宜、按需配置一批铁、公、水、空开放口岸和保税平台,以此带动开放型经济加快发展,与通道提升相得益彰。

  此外,不断优化运行效率,尽快降低国际物流通道运行成本。上游省市物流官员和专家认为,应进一步优化缩短“渝桂新”“渝新欧”境内外的运行线路,并从强化联运衔接,提升中转和通关效率,建立高度灵活的信息化管理机制,推行水、公、铁“一单制”等方面着手提效降本。

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