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航线调整的讲究

   2018-01-08   来源:中国船检   

  今日“小寒”,友人有感稍冷。那不妨借着这篇小文,暖暖思路。

  经过近一年的运营与调试,两周前,THE Alliance公布了新的全球航线网络,与此前相比,增加了10艘运力和1条周班航线(AGX2航线)。

  THE Alliance增加运力部署和AGX2航线的理由很好推测。

  2017年12月至2018年底,THE Alliance成员将陆续接收10余艘13800~20100TEU型集装箱船。只有提早搭建运输网络,方可待这部分运力交付后,逐步实现船舶替换和运力规模的平稳过渡,保证整体服务的流畅性。

  THE Alliance为何决意新增1条连接中国和中东地区的AGX2航线,则可从以下两方面考虑。据权威航运数据统计机构MDS Transmodal统计,2017年第四季度,远东-中东/印度次大陆航线市场运力增量约为上一年同期的12.1%。运力增加的背后,是班轮公司对当前市场需求的肯定,以及对未来的货量的期望。有些航运咨询机构,已将远东-中东/印度次大陆航线视为全球第三大东西向主要航线。而对于赫伯罗特参与的THE Alliance而言,更不能缺少在远东-中东/印度次大陆航线市场中的竞争力。阿拉伯轮船运力已被并入赫伯罗特旗下,随着有中东国家背景的阿拉伯轮船退出集装箱运输市场,以及班轮公司与托运人进行运输合同谈判之时,德国人需要最大程度地降低中东地区货量的流失。THE Alliance加设AGX2航线的作用即在于此。
除了可以明显看到变化外,THE Alliance还对一些航线的挂靠港序做了有针对性的调整。

  在远东-北欧航线,THE Alliance成员取消了对地中海区域枢纽港——比雷埃夫斯港和丹吉尔港的挂靠。以FE2航线、FE3航线和FE4航线为例,整个运输过程中的枢纽港只为东南亚地区某大港(截至目前,THE Alliance仍未公布该港名称)。这样做的好处,在于减少了转运次数,缩短了远东-北欧航线的运输时间。当然,其中也有非主观因素。随着中远海运集运运营的超大型集装箱船数量增加,比雷埃夫斯港会更多地为该公司和其所在联盟提供优先服务,这许会导致其它承运的船期延后。而丹吉尔港为马士基码头公司投资运营,且从今年1月份开始,2M成员已陆续升级挂靠丹吉尔港的AE7/Condor航线集装箱船,最终运力组合将为11艘19000~20500TEU型船。THE Alliance成员很果断:与其在缺少受限,不如取消。

  不过于远东-地中海航线,THE Alliance对这两座港口予以重任。

  在MD1航线和MD2航线,THE Alliance成员分别增挂丹吉尔港和比雷埃夫斯港,以求收获地中海或更广区域的更多市场。丹吉尔港的增加,无疑将使MD1航线的服务网络延伸至直布罗陀海峡,从此强化欧洲货物经西地中海港口(如巴伦西亚港和巴塞罗那港)向西非地区流通的可能性。MD2航线双向航程加挂比雷埃夫斯港, THE Alliance即可通过该港完备的多式联运系统,快速地将货物运抵亚得里亚海沿岸和中东欧地区,同时,也可提升适用于远东-地中海航线的集装箱船的平均舱位利用率。

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