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秦港煤码头搬迁的理想支撑在哪

   2018-03-23   来源:航运交易公报   

  有关秦皇岛港煤炭码头搬迁问题,目前尚没有正式文件或方案,搬迁工作远未到实施阶段。港口功能精准划分将会是一个漫长的过程,曹妃甸港区从泥泞沙地到“世界大港”,需累积沉淀。

  全国两会期间,有媒体报道称,河北省正在酝酿将煤炭码头从秦皇岛港迁出,未来秦皇岛港将聚焦旅游码头和集装箱码头业务;承接首选地可能是曹妃甸港区。百年煤炭大港——秦皇岛港的煤运史或将终结。

  煤炭之于秦皇岛港意义非凡,秦皇岛港是全球最大的能源输出港,是中国“北煤南运”大通道的重要枢纽港。秦皇岛港配备运煤专线——大秦线,大秦线集中优质资源供应秦皇岛港,2017年秦皇岛港完成煤炭吞吐量2.15亿吨,为全国各港口之最。运营大秦线的大秦铁路年盈利百亿元左右,而中国铁路总公司(中国铁总)2016年净利仅10亿元,大秦线可谓中国铁总的超优质资产。

  这样一个目前看来“最佳配置”的组合,伴随着秦皇岛港的潜在功能转变,面临“解体”。不禁疑惑,其悖于传统经济思维的个中缘由为何?其煤炭码头搬迁的理想支撑又在哪里?

  港口功能转型所需

  一切都基于转型。秦皇岛港淡化煤炭运输功能既是城市转型也是经济结构调整的需要。

  根据报道援引的河北省某位全国政协委员观点,秦皇岛港业务一直以煤炭能源运输为主,其他杂货相对较少,随着国家能源结构变化,“北煤南运”任务相对减轻;秦皇岛港需要转型,才能呼应经济结构调整。

  “京津冀协同发展”战略也对河北省港口的功能定位提出了新的要求。河北省拥有唐山港京唐港区、曹妃甸港区,黄骅港和秦皇岛港,货物运输的90%为煤炭、钢材、铁矿石等大宗散货,区内同质化竞争明显。

  在交通运输部、津冀联合发布的《2017—2020年港口协同发展方案》中,对区内四港承担的主要货类运输进行了规划。其中,大宗散货以河北省港口为主通道,提出“依托大秦、朔黄、蒙冀等铁路大通道,以秦皇岛港、唐山港、黄骅港为煤炭主要装船港,以天津港、唐山港、黄骅港为矿石主要接卸港,控制天津港煤炭运输规模。”

  河北省方面,近年来主张调整结构,精确港口功能定位,把握煤炭、矿石码头建设节奏,加快集装箱、散杂货、油品等大型码头建设,推进“散改集、杂改集”模式。具体在港口功能布局上,提出秦皇岛港推进西港搬迁改造工程、山海关港区起步及二级工程,谋划国际邮轮港建设,将秦皇岛港发展成为现代化综合性港口和国际邮轮港;同区域的唐山港则被定位为国际综合贸易大港。

  唐山港下辖京唐港区和曹妃甸港区,曹妃甸港区除主要配置运煤集港专线——蒙冀线外,还通过迁曹线分流部分大秦线煤炭。

  煤炭码头被认作重污染、低附加值的产业,这显然与秦皇岛的旅游休闲城市定位不符;而曹妃甸港区条件更得天独厚,更重要的是作为承接京津钢铁产业的配套港口,大宗散货贸易优势逐步释放。从大布局和大战略角度,曹妃甸港区承接秦皇岛港煤炭码头业务有可行性的基础。

  河北港口集团是秦皇岛港的运营管理方,也是河北省港口资源整合的主要决策者。在这一层面上,对于秦皇岛港煤炭码头搬迁的实施是利好。

  河北港口集团旗下上市公司——秦港股份控股建设曹妃甸港煤二期,设计能力5000万吨/年,堆场堆存能力为373万吨。2016年,曹妃甸港煤二期累计发运煤炭1210万吨,2017年达2000多万吨。

  此外,曹妃甸港区还建设有国投曹妃甸港、曹妃甸港华能煤码头和曹妃甸港华电煤码头。加上曹妃甸港煤二期,曹妃甸港区的设计煤炭年吞吐能力可达2.5亿吨。但实际上,目前曹妃甸港区煤炭码头完全不饱和,产能过剩问题继续凸显。秦皇岛港煤炭码头搬迁客观上也将“成全”曹妃甸港区的周转能力释放。

  与此同时,曹妃甸港区配套铁路的集港能力也逐步提升。曹西—曹北复线扩能改造完工后,通行能力升至约1.6亿吨,蒙冀线张集段扩能改造工程建设完毕,全线可通行万吨大列,发运量将大幅提升。从目前的发展趋势来看,曹妃甸港区煤炭码头正在分食北方的煤炭港口市场。

  经济基础和规律所悖

  港口功能精准划分的理想着实美好,但经济发展基础和规律仍是重要的市场条件。从秦皇岛港口规划来看,至少至2020年,秦皇岛港将继续保持全球最大煤炭码头的地位。

  2013年,秦皇岛港便启动完善港口功能的“西港东迁”工程,主要任务即为针对煤炭码头的“生产性能力等量置换”。按照规划,改造工程分步推进,力争2020前完成搬迁,确保秦皇岛港煤炭2亿吨总体运能。

  2013年6月,秦皇岛港西港区煤炭码头关停,拆除运煤设施。同时,在西起秦皇岛港煤五期、东至沙河口1.7公里海岸线,规划建设新港区,承接西港业务转移,并支持河北港口集团投资建设曹妃甸煤炭码头。

  同时,环渤海港口煤炭运输格局也发生了变化,通过对环渤海港口实行限制接收“汽运煤”新政,公路运煤转至铁路,大秦线、朔黄线“生意火爆”,河北省港口尤其秦皇岛港的煤炭吞吐增长明显。

  根据中国铁总的数据,全国煤炭铁路年运输能力在30亿吨左右,“三西”地区对外年煤运能力为14.5亿吨。“汽运煤”的叫停,无疑是铁路运煤的巨大利好,大秦线等运煤专线也正迎来一大波业务增量。

  另一方面,2004年起,原铁道部便对大秦线实施持续扩能技术改造,2010年年底年运量达到4亿吨,为原设计能力的4倍。如此巨资的投入,也要求利润回报。

  大秦线承担着全国四大电网、十大钢铁企业和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务,煤炭运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7。大秦铁路为中国铁总的上市公司之一,2017年净利润为133.33亿元。

  有关搬迁引发的铁路线路调整,此前报道援引中国铁总人士表述称,“若搬迁决议正式确定,会服从大局。从秦皇岛港到曹妃甸港区,只是端头站的结构调整,对中国铁总整个运输体系影响不大。”

  尽管如此,但端头站的调整亦会影响运输价格,经济成本是要素聚集的关键。在秦皇岛港,百年的煤运积累,聚集了大型煤电、冶金化工等企业,近500家煤炭贸易商在此开展煤炭交易,并形成了数种影响全国煤炭市场走势的价格指数,企业对区域经济的参与度和影响力不容小觑。

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