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沿海散运会否“生死循环”

   2018-03-28   来源:航运交易公报   

  近年来,曾经一度快“死”去的沿海散运市场出现生机,毛利率高达70%,甚至出现“一船难求”的现象。于是两年多来,沿海散运市场进口二手散货船六七百多万载重吨,这样的运力增幅在原有的基础上(约5500万DWT)再次高达10%,一改前几年的零增长局面,让人不免心有余悸地联想起2008年全球金融危机爆发前沿海散运市场运力“疯狂”的增长,以及此后经年的黯淡岁月。

  有人甚至说,2016年至今进口的二手散货船,把多年来拆解老旧船舶的成果毁于一旦;政府为了更新运力结构所实施的财政补贴政策没成想到最后都通过进口二手散货船的方式“补贴”了外国船东。

  如何保卫来之不易的好年景?谁都不想经历“死去活来,再死去活来”的残酷周期。然而,行政干预是可选项吗?还是沿海散运市场经过此前的“死亡”后,已经变得足够理智,可以不再重蹈覆辙,避免“生死循环”吗?

  沿海散运企业的毛利率一度高达70%,甚至重现“一船难求”的现象,船东们又开始过起甚为滋润的日子,那么——

  “旺市重临”了吗?

  2017年11月底,在上海航运交易所主办的“上海航运交易论坛”上,某沿海散运专家兴冲冲地快步走到《航运交易公报》记者面前说道:“现在的(沿海散运)市场哦,好得不得了!”事实上,之前他已经不止一次向《航运交易公报》记者传递这样的讯息了。

  上海航运交易所发布的《2017/2018年水运形势分析报告》也验证了该专家的说法:“2017年12月29日,上海航运交易所发布的中国沿海(散货)综合运价指数报收于1470.86点,年内最高点为1597.83;全年均值为1148.02点,同比上涨25.1%。”。

  2016年还一片凄风苦雨的沿海散运市场,是“旺市重临”了吗?

  毛利率高达70%

  据上述专家介绍,在沿海散运市场的相关航线运价达到37元/吨时,相关航运企业的毛利率就高达70%。所谓毛利率,对沿海散运企业而言,就是运价乘以吨位减去港口使费油料等变动成本后,再除以运价吨位之积所得。

  这样的高毛利率,与《航运交易公报》记者2015年3月去舟山调研时的状况相比,堪称“一个天上一个地下”,彼时沿海散运企业还处在营业收入连变动成本都不能覆盖的阶段。即便在2016年,还曾有航运业内人士指责航运融资租赁企业是造成航运市场低迷的罪魁祸首,当时某航运金融专家如此坦陈:“中国籍船舶市场太小,后果是这么多融资租赁企业直接把沿海散运市场给‘撑死’了。目前有统计称,沿海运力过剩达30%。”彼时,该航运金融专家对后市十分悲观:“这些影响可能需要5~10年才能消化,远洋散运市场2020年可能回暖;沿海散运市场复苏可能会晚于2020年。”

  如今,离2020年还有两年时间,沿海散运市场却已经火了起来,究竟是什么原因呢?

  对此,《2017/2018年水运形势分析报告》的分析很全面。该报告认为造成这种现象的原因主要有二:一是随着“去产能”政策的逐步落实,沿海散运市场供需形势发生了根本性转变,工业品供需关系明显改善,钢铁、煤炭等产品价格快速回升,企业主动补充库存,租船需求明显改善;二是政策影响蔓延到运力供给,由于部分货种供不应求,船等货现象加重,加之海砂等南向北运输需求的提升,沿海船舶运输周期明显拉长,可用运力变相缩减。当然,据散运专家陈弋介绍,最重要的原因是2017年的煤炭需求急剧增加,前11月的全国沿海运量达到6.3亿吨,同比增加近1亿吨,这是长年未见的盛况。

  煤炭

  2017年,中国煤炭行业1.5亿吨煤炭“去产能”目标于10月份提前完成,加上2016年的2.9亿吨,累计退出煤炭产能超过4.4亿吨,占“十三五”8亿吨目标任务的55%。落后产能加速退出,使得煤炭企业资产状况呈现转好的同时,将煤价推上高位并造成煤炭供应持续紧张的整体局面。2016年11月以来,虽然国家发改委采取多重措施保障煤炭供应,但受环保等因素限制,产能释放不及预期。

  2017年沿海煤运市场呈“W”型回暖走势。在供给侧结构性改革政策持续发酵和进口煤政策不断收紧的双重影响下,煤炭资源持续紧张;且2017年非煤货种海沙、矿石、粮食需求强劲,占用部分有效运力,沿海煤运市场行情较前两年明显改善。上半年,煤价成为影响沿海煤运市场行情的关键因素。受煤价影响,沿海煤炭运价在春节前和3月中旬出现两波下跌行情;下半年,受气候、货源影响,港口船舶待港时间较长,运力供应紧张,沿海煤炭运价一路走高。特别是12月,华南港口因事故封航,南北线船舶周转时间无限拉长,市场“一船难求”,运价大幅跳涨。12月15日,上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数报收于1706.20点,为该指数自2011年发布以来的最高值。之后,因内贸煤炭资源紧张,为了电厂保供,进口煤政策有所放松,运价理性回归。

  但由于煤炭产能释放不及预期,供给端出现缺口的现象时有发生,船舶压港现象持续加重,周转速度明显放缓。2016年下半年开始,北方发运港船舶等货时间拉长至5~10天成常态,而按该等货时间初步估算,沿海南北航线船舶单航次运输周期被拉长至原先的1.5~2倍,即华东航线单航次运输周期超过两周,而华南航线则超过3周。另外,由于海砂等回程货的“加入”,华南航线船舶周转受阻情况更为突出,如遇华南港口集中出货及封航压港,运输周期甚至被拉长至原先的3倍以上。由于运输周期大幅拉长,2017年实际运力供给量明显减少。面对较快增长的运输需求,市场呈现运力供不应求甚至阶段性“一船难求”的局面。

  截至2017年12月29日,上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数均值为943.49点,同比上涨52.9%;秦皇岛至广州(5万~6万DWT)和秦皇岛至上海(4万~5万DWT)两条航线的市场平均运价分别为47.3元/吨和38.8元/吨,同比分别增加16.3元/吨和13.4元/吨。

  铁矿石

  2017年,沿海金属矿运市场整体呈“W”型走势,运价水平明显高于2016年同期。具体来看,除春节和3月中旬前后,因淡季特征及保供政策主导市场,煤炭运价“断崖式”下跌,累及金属矿石运价回落外,伴随煤炭市场运力的供不应求,金属矿石运价迎来近6个月的震荡上涨行情。2017年12月29日,中国沿海(散货)金属矿石货种运价指数报收于1514.64点,截至12月29日,该指数均值为1072.74点,同比增长29.7%。

  政策影响有限

  由上可见,本轮沿海散运市场的强劲增长,缘于政策调整,归根结底是由“去产能”引起的。因此,但凡“去产能”影响到国计民生,政策是会倾斜的,限制煤炭进口政策的放松就是前鉴。而2008年前的5年航运旺市,是缘于中国经济的强劲增长,两者之间还是有着明显的差异。

  2018年年初,表征散运市场的BDI出现下跌,而另据上述航运专家表示,在中国沿海散运市场特别火爆时,国内同类型船舶的收益一度是国际市场的4倍,这样显著的差距在完全市场环境下终究不会长久,除非进口二手散货船的渠道被关闭。

  国内同类型船舶的收益一度是国际市场的4倍,导致中国船东进口二手散货船一度成为买卖双方双赢的事情。那么有人吃亏吗?显然是有的!
进口二手船争议

  就《航运交易公报》记者所知,2016年5月起,市场上就有人开始进口二手散货船,截至记者发稿前,已经陆续进口97艘、648.0224万DWT,超过沿海散货船总量的10%。

  在这种迅猛的进口态势下,有人开始坐不住了。很多人惧怕进口二手散货船导致的运力增加最终将再次打“死”沿海散运市场;另有一些人更是痛心疾首地表示,进口二手散货船让这几年拆除老旧船舶的成果毁于一旦,而政府为了更新运力所实施的财政补贴政策最终都通过进口二手散货船的方式“补贴”了外国船东。

  那么,这场争议最终将何去何从呢?

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