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把海港“搬到”内陆 铁海联运“1+1>2”

   2018-05-31   来源:张朦时评   

   近日来,关于铁海联运的报道不绝于耳:重庆中新互联互通项目南向通道“渝黔桂新”铁海联运班列下半年有望实现双向“天天班”;作为承东继西连接南北的枢纽,武汉首次实现一天内同发铁海联运和中欧班列两个方向的班列;“驻马店-舟山港”铁海联运班列经过一年半优化发展,增运上量。

 
  “长距离、大运量、低运价、全网性”一直以来都是我国铁路货物运输的几大优势,但是近些年来伴随着我国经济结构的转型铁路货运不得不面对市场份额逐年下降的现实。2015年铁路货运周转量仅占全社会周转量的12.98%,跌入历史最低谷。2016年,铁路货运周转量才止跌回升,占全社会的18%,2017年超过20%。站在新时代发展的十字路口,以开放共享的思路主动融入社会物流市场,与公路、水运、海运、航空等运输方式进行竞争与合作,主推多式联运发展,是中国铁路货运持续健康发展的必由之路。
 
  “载运大、国际性、速度慢、不完整”的海洋运输一直以来是国际物流运输的主力。我国的进出口贸易长期集中在长三角、珠三角等沿海岸线地带,惠及地区十分有限。特别是我国人口众多、经济相对落后的中西部地区,交通和信息是其出口经济发展的最大瓶颈。但是如今,铁海联运的快速发展积极适应了物流市场发展趋势和需求结构变化,不仅充分扩大了铁路和海路运输的辐射范围,还有效填补了各自的运输功能短板,更促进了全社会物流成本降低给当地进出口企业带来了真正红利,形成了立体多元的综合交通运输体系。
 
  “铁海联运”是铁路和海运的强强联手、天作之合,能够带来铁路、港口、海运、进出口企业的多方共赢局面,是利用规模经济、比较优势、产业集群营造的“1+1>2”效应。相关负责人提出:我们不能仅仅满足于做一个“过道”,如果只是变成“过道”是没有意义的。作为我国综合交通运输主导的铁路部门,必须利用行业优势、发扬优良传统、自我感召、自我超越,将铁路打造成为新时代物流体系的枢纽,承上启下、分拨有序、集中调配、模式创新。
 
  “长风破浪会有时,直挂云帆济沧海!”诚然,“铁海联运”尚处于起步阶段,面临着联运设施、信息共享、政策衔接、服务规范等问题。但是我们有理由相信:依靠开放的姿态、坚定的决心、既有的集装箱运输专业优势、加之我国“长江经济带”所覆盖的发达的内河网络以及发达的公路网络,实现依靠铁路运输为主体、其他运输为辅,大枢纽为主体、周围环绕次中心为辅的联运格局一定不会遥远。

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