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中欧班列快速发展 港口海陆统筹枢纽尽风流

   2018-07-13   来源:中国水运报   

   自2011年开通以来,中欧班列实现了快速发展。诸多内陆城市乃至沿海港口城市纷纷开行中欧班列。中欧班列覆盖的范围、运输的货物等都在不断增长,截至目前,已经通达14个国家的42座城市。

 
  回顾中欧班列的发展过程可以发现,其运力提升速度极快。根据统计,中欧班列开行第一年全年仅发车17列,但其第二年就实现了147%的增长。截至2018年6月,中欧班列开行总量已经超过8000列。
 
  中欧班列发展迅速,其对沿海港口的影响如何,笔者带着相关问题进行了相关调查。
 
  集装箱海铁联运实现转运常态化
 
  长期以来我国与欧洲的货物交流依靠海运和空运。2011年至今我国多个城市相继开通中欧班列,即按照固定车次、线路等条件开行的集装箱国际铁路联运班列,现已形成西、中、东3条通道:西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境,中部通道由我国华北地区经二连浩特出境,东部通道由我国东部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。
 
  自2016年中欧班列统一品牌以来,中欧班列实现了快速发展。2017年正式运行的班列线路达61条,连通国内38个城市与欧洲13个国家36个城市。全年班列开行数量达3673列,完成运量超过30万TEU,较上年增长116%,超过2011至2016年六年开行数量的总和。
 
  从主要节点城市发展来看, 2017年,中西部地区的成都、重庆已经实现了中欧班列日均开行两列,郑州、武汉日均开行一列以上,长沙、全年开行超过百列,基本实现了班列运输的常态化和规模化,以服务本地及周边需求为主。
 
  而目前沿海地区的大连、营口、天津和连云港等沿海城市的中欧班列基本达到日均开行一列的频率,苏州、义乌全年开行超过百列。其中,大连、营口、连云港除服务腹地需求外,依托我国东南沿海以及日韩箱源过境需求,初步实现集装箱海铁转运的常态化。其他城市则尚处于培育期。
 
  与内陆城市班列主要服务本地区货源不同,沿海港口开行的中欧班列带有明显的“跨境转运”特点,货源分布主要由以下三方面构成:广东、江浙等地货物沿海运至大连、营口等北方港口港,换装中欧班列发往俄罗斯/欧洲。日韩区域等东亚其他国家的集装箱货物通过我国沿海港口,换装海铁联运陆桥新通道运至欧洲,目前具有代表性的有三星等电子产品。港口直接腹地的货物则搭乘沿海港口开行的中欧班列,运往欧洲方向。
 
  沿海港口通过连接海上航线与中欧班列,正在为我国东南沿海、日韩等地货物搭建起通往欧洲/中亚地区的国际物流新通道,并将逐步发展成为辐射陆海、双向开放的“一带一路”运输网络重要枢纽节点,其班列规模有望进一步提升。
 
  运量总体规模对沿海港口影响不大
 
  2017年经西部通道进出境的中欧班列占中欧班列总量超过50%,其中对内陆地区的欧洲方向箱源的吸引、分流作用凸显。这些箱源原本绝大部分是要通过沿海港口集并,再通过海运出口到欧洲的。其分流效果呈由东向西递增的特点。
 
  以西部的川渝地区为例。川渝地区是中欧班列开行最早、开行班列数量最多的地区。从进出口货值看,随着“渝新欧”“蓉欧”班列开行,海运和中欧班列运输货值占比呈此消彼长态势。2010年以来,川渝进/出欧洲方向货物货值由77亿美元增长至228亿美元。其中,中欧班列从无到有,货值占比提升至22%;海运货值占比则由43%回落至24%。从箱量看,经过1—2年培育期,中欧班列在欧洲方向集装箱运输中所占份额呈快速提升态势。
 
  但从总量来看,2017年中欧班列运量约30万TEU(大部分为重箱出口),同期我国外贸集装箱重箱出口总量约6800万TEU,中欧班列占比仅0.4%;经陆路口岸公路运输进出境重箱约350万TEU,占比5.1%;其余6420万TEU重箱均经沿海港口运输,占比94.4%。可见中欧班列的作用还是主要体现在战略新通道意义和提升所在城市在全球版图中地位等方面,从运输市场所占份额上来看,对沿海港口总体影响不大。
 
  按照铁总最新公布的班列开行计划,预计2020年中欧班列将达到7500列,届时运量将超过70万TEU,2017—2020年年均增长超过30%,在我国外贸重箱生成量中的比重预计达到1%左右。
 
  据了解,各地政府在班列开行初期的补贴高达6000-9000美元/TEU,截至目前补贴仍是维持大部分中欧班列运营的关键。地方政府补贴班列的目的是借由铁路外贸通道谋求城市在全球物流经贸网络中的地位提升、增强承接外向型高附加值产业吸引力。可以预见,补贴在一段时间内还将持续。
 
  未来,随着中欧班列运输组织不断优化,回程货源规模逐步提升,中欧班列费用有较大回落空间,相应政府补贴也会下降。预计班列与海运的比价关系将会持续。因此,未来川渝地区的集装箱运输仍将以海运为主,同时中欧班列将成为长江中上游地区欧洲方向集装箱运输的重要组成方式,主要承运高附加值、高时效性货物。其他内陆节点城市将呈相似态势发展。
 
  港口海陆统筹枢纽功能显著提升
 
  近年来部分沿海港口城市陆续布局中欧班列业务,其中“辽满欧”线近两三年快速发展,海铁转运特点鲜明。依托大连、营口港的航线网络, 2017年“辽满欧”线集装箱运输量达5.6万TEU,占满洲里口岸进出口比例为30.8%。
 
  从货源地分布看,“辽满欧”约80%以上货源来自东北以外区域。其中,营口班列货源主要来自三个区域:江浙粤等沿海省份货源占比过半,日韩过境货源约占30%,东北腹地货源约占20%。大连班列货源地主要包括:广东、上海、津京等地货物占80%,以“三星班列”为代表的日韩货物约占15%,本地货物约占5%。
 
  相比新亚欧大陆桥,“辽满欧”通道具有路程短、途径国家少、政治经贸关系稳定等优势。从运输经济性看,日韩及我国东南沿海经“辽满欧”运输可获得时间或费用优势。经测算,日韩货物经“辽满欧”与经“天津港—阿拉山口—莫斯科”方案相比每标箱可节省800美元运输成本。
 
  此外,“辽满欧”通道在吸引南方沿海省份货物中转方面也具有明显的成本优势,吸引力由北向南递增。以北部湾地区与莫斯科间贸易货为例,经大连港中转“辽满欧”通道方案相比经重庆的第二大陆桥方案和经远东港口的俄铁方案在费用上每标箱分别节省1183美元、800美元;相比经珠三角干线港海运至欧洲再转内陆方案节省20天以上。
 
  因此,未来港口在“一带一路”中的枢纽功能将进一步增强,经沿海港口转乘中欧班列的过境运输需求将继续提升。预计大连、营口、连云港、天津、青岛等港口的跨境海铁转运发展势头看好。
 
  另外,据笔者了解,目前中欧班列以地方开行为主,大都依靠政府补贴,初步测算2017年各地政府补贴累计不少于20亿美元;与此同时,俄罗斯铁路局却针对中国过境货物持续涨价,亟需国家对陆路通道和节点统筹规划。因此,国家层面可开展沿海港口跨境班列枢纽功能及布局相关研究,进一步提升我国沿海港口在“一带一路”中的作用和功能。应深化研究内陆城市海运集装箱的发展趋势,为沿海港口统筹、优化内陆港布局,推进高质量的集装箱海铁联运提供支撑。适时推动中欧班列枢纽节点的布局规划,推进中欧班列资源整合。

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