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跨太平洋航线"有价无市"!中美易战惹得祸?

   2018-08-02   来源:中国船检   

   OCEAN Alliance终于意识到了事态的严重性。8月份,OCEAN Alliance将取消PSW4航线(中远海运集运称为AAC航线)。继2M和THE Alliance分别暂停TP1/Eagle航线、PS8航线后,这家在远东-北美航线市场拥有约41%运力市场份额的航运联盟,也表明了态度。

 
  6月底,平均单船运力为4700TEU的TP1/Eagle航线被暂停,7月末,平均单船运力为6580TEU的PS8航线也被取消。这两条航线的暂时消失,在一定程度上被认为是中美贸易摩擦升级的体现。而连接中国与美国西海岸贸易的PSW4航线的平均单船运力远超上述两条航线。据Alphaliner统计,PSW4航线的运力组成为6艘10000TEU型集装箱船,挂靠港序为连云港、上海、宁波、长滩、西雅图、连云港,该航线的取消意味着OCEAN Alliance将失去中国-美国西海岸航线市场约8.6%的运力。
 
  短短三个月,三家航运联盟陆续撤出部分跨太平洋航线运力,平衡市场运力是一方面,发现其“有价无市”是另一方面。
 
  当前,跨太平洋航线市场总运力确实稍高,TP1/Eagle航线、PS8航线和PSW4航线的周运力总和约为21280TEU,大致相当于中国-美国西海岸航线市场周运力的6.7%。即便这三条航线运力全部被撤出,中国-美国西海岸航线市场的周运力也将接近45万TEU,较去年同期高约2%。在中美贸易摩擦有可能持续升级的情况下,这样的运力组成恐怕无益于实现规模效应,反而会降低船舶的平均舱位利用率,增加班轮公司不必要的支出。
 
  上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示,在过去的三周内,上海港至洛杉矶港集装箱运价骤升41%,为最近一年内的最高水平,达到1685美元/FEU。运价上扬本是件好事,但当仔细模拟单箱收入与各项支出之间的关系后,班轮公司可能认为,在当前阶段继续保留运力市场份额的可行性在降低,应该适度调整运力配置。阳明海运股份有限公司董事长谢志坚分析称,美国对340亿美元中国产品加征关税的行为,将使得两国之间的海运贸易量下降约6%,如果美国继续对160亿美元中国商品加征关税的话,集装箱贸易量将减少8%,约110万TEU。总的来说,跨太平洋航线市场集装箱贸易量受中美贸易摩擦的影响突出,“有价无市”的现象颇为明显。
 
  与此同时,2M成员与以星航运(ZIM)于7月19日同时宣布在远东-北美东海岸航线市场共享舱位,三方将共同运营5条航线,即美国航线(America)、帝国航线(Empire)、琥珀鱼航线(Amberjack)、翡翠航线(Emerald)和新开通的大象航线(Elephant)。值得注意的是,大象航线的起运港为林查班港,并通过科伦坡港辐射印度、巴基斯坦和孟加拉等南亚国家,其余四条航线在中国大陆的挂靠港也进行了部分合并。
 
  这样的调整是否与中美贸易摩擦有关?原本,马士基航运与地中海航运在亚洲-北美东海岸市场共同运营五条航线,以星航运运营两条航线。合作之后,航线数量共为五条。这次合作将提升成本效率,言外之意则是当前或未来一段时间的运营成本难以被接受。至于原因,也许就是很多人猜测的那样。而大象航线通过科伦坡港辐射南亚市场的想法,或许也是证明。南亚地区是另一个世界工厂和消费增长点,一旦中美贸易摩擦持续升级,美国与这些国家之间的贸易往来或将增长迅速。毕竟,贸易流向在一定程度上决定了航线变化。
 
  与跨太平洋航线市场不同,跨大西洋航线市场稍显活跃。
 
  2M成员日前宣布,将于8月底开通第四条跨大西洋航线——TA4/NEUATL4航线,以满足大西洋两端市场的消费需求。2M增开TA4/NEUATL4航线的背景清晰,此前不久,现代商船因将“业务重点转向其他核心市场”而退出了与2M成员在TA2航线和TA3航线上的合作。据悉,TA4/NEUATL4航线运力将由有5艘集装箱船组成,平均单船运力将与其它三条航线相近,挂靠港序为鹿特丹、不莱梅哈芬、费利克斯托、纽约、赛凡纳、埃弗格莱兹港、查尔斯顿、鹿特丹。
 
  与此同时,2M还调整了TA2/NEUATL2航线的挂靠港序,暂时弃用费利克斯托港而启用利物浦港。不久前,费利克斯托因操作系统出现状况,导致码头作业效率低下,堆场货物积压非常严重。利物浦港作为TA2/NEUATL2航线的临时替代港,将向业界展示其较为优秀的作业能力。

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