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集运市场新“玩法”

   2018-08-02   来源:中国船检   

   据克拉克森研究的最新数据显示,2018年初至今,集运运费和租金费率表现各异,使得集装箱船运输市场内部呈现两种不同的变化趋势。

 
  集运市场出现“两极分化”
 
  2018年上半年,集装箱船运输市场就表现出明显的“两极分化”:
 
  一方面,集运运费愈演愈糟,2018年上半年的上海出口集装箱运费指数相比2017年全年的平均水平下滑6%。集运运费的下滑在主干航线上表现得最为突出,部分原因是由于东西方向航线上的贸易量减少,但更多的是由大船运力的迅速扩张所导致。2018年上半年底,12000TEU以上集装箱船的船队运力同比上升22%,相比之下,截至2018年5月底,东西方向主干航线上的贸易量却同比小幅下降2%。集运公司通过将这些超大型集装箱船撤离主干航线以缓解运费下滑趋势。尽管如此,运费水平下降和燃油价格上升(与去年同期相比有明显增长),仍然削弱了集运公司的盈利状况。
 
  另一方面,集装箱租船市场因受到其基本面的支持而接连获益。2018年上半年,全球集装箱船期租指数攀升至68,同比上升45%,且已经回到了自2000年以来平均水平的85%左右。租船市场(和一些区域内集运市场)从有限的运力扩张以及非主干航线上强劲增长的贸易需求中获益。2018年上半年,12,000TEU以下集装箱船队运力仅同比上升2%,而截至2018年5月底,非主干航线上的贸易量同比大幅增长了6%。
 
  为何出现这一现象?
 
  集装箱船运输市场下包括独立的集运市场和租船市场,这两个市场的特征交织在一起使得集装箱船运输市场变得多元而复杂。而且,这两个市场的供需关系往往会“背道而驰”。究其缘由,其实很容易理解:
 
  当集装箱运输公司寻求更多的集装箱船运力时,便会导致租船市场供给紧缩,进而抬升租船市场的期租租金水平。但同时,这些集装箱船被投放到贸易航线上后也可能会导致运力供给过剩,进而对集运运费产生下行的压力。
 
  影响
 
  一船难求,支线集装箱船市场火爆
 
  租金上涨加上船舶资源的枯竭,支线集装箱船租船市场火爆一船难求,许多集装箱船运营商争先抢购船舶,推动二手船价格持续上涨。
 
  据Alphaliner观察,1500~1900TEU支线集装箱船在租船市场上被抢购一空。
 
  以今年3月时的数据为例,传统的CS 1700型在亚洲的定期租金为每天10000美元,这是该系列集装箱船的新高纪录。同样,B-170型租金也在上涨,在印度洋的交易中定期租金为每天9000美元,而该地区最后一艘姊妹船的租金为每天8650万美元。高规格的船舶租金继续增长,曼谷最大CV Neptun 1700型目前租金为每天超过13000美元,直到今年3月前后才下调至12000美元。
 
  这些租船活动不可避免出现了抢购船舶的热潮。其中快速增长的集装箱船运营商MPC集装箱船从船舶金融国际公司(SFL)收购了建于2010年的“SFL Avon”,这艘1740TEU集装箱船的价格为1255万美元。3月初,MPC集装箱船增加了2艘建于2010年的3414TEU集装箱船——“Frisia Bruessel”和“Centaurus”。
 
  据了解,新加坡Seacon Shipping以950万美元从德国船东Norddeutsche Reederei手中收购了建于2007年的集装箱船“Hesse”。此外,有消息称,建于2004年的“Hansa Ronneburg”引发了两家集装箱航运公司的竞购大战,价格被推高至845万美元。这稳定的价格显示了市场上船舶的数量,让人们感到未来几个月,集运公司看到支线集装箱船的租金将继续上涨。
 
  Braemar ACM Shipbroking在其周报中表示,随着租船市场的租金持续走强,这是否会促使更多的船东去寻找船舶,确保他们获得强劲的业绩,这将是一件有趣的事情。
 
  支线型集装箱船租船市场看涨
 
  从基本面看小型箱船市场取决于拆解活动与市场需求。但是今年一开始,低于预期的租船费率显然让人失望,尽管供应存在缺口。但是包括一些专家在内的业界人士仍然坚信,今年的小型箱船市场值得期待。这份期待很大程度上是出于该板块的船龄结构和拆船速度。根据VesselValue的数据,尽管拆船行为在2017年有所放缓,却仍然势头强劲。VesselValue 指出:“船队船龄不断增长,而小船订单却很少。准备拆解的船舶数量在未来几年将一直保持高位。”
 
  虽然绝对数可能小于预期,但是考虑到航运市场的总体情况,租船费的增长比例不容小觑。例如,1700TEU型船从6400美元/天反弹至现在的9300美元/天。同时,3600TEU的巴拿马型船也从2016年12月的6550美元/天上升到目前9800美元/天。
 
  Tribini Capital的总监Thomas Soderberg表示:“我相信租船价格将以30%-50%的速度增长,这是长足的进步,而随着闲置船队数量从6%下降到2%,我们有理由预测2018年租船价格会继续增长,尽管拆船几乎要停止了。”
 
  Mandarin Shipping主席Tim Huxley指出:“市场正在走向平衡,订单数量相对较小,所以我们看到价格在上涨。很长一段时间以来,支线板块都处于投资不足的状态,很多船舶相当老旧。”
 
  从市场整体来看,价格开始上升,虽然新型的、能效更高的船舶更具竞争力,但是如果能够找到质量好的二手船也是很好的选择。
 
  业内人士对今年的形势总体保持乐观,但是强调需要满足一些条件才能获得成功。
 
  VesselValue建议:“远离超大型、关注小型船需要将业务转移到较小的港口去。与其孤注一掷将资产用于小型船,不如按照实际业务或贸易航线来规划船舶投入。”
 
  Huxley则认为与航运多数板块一样,集装箱贸易的乐观指数要高于以往,原因之一是近年来的投资有所减少,同时亚洲区内贸易增长仍然被看好,但是前进路上或许会有减速的时期。
 
  “如果好的机会来临,我们一定会寻求投资,但是相较于造新船,我们更希望看到的是现有船舶被长期使用。”
 
  船东担心2018年集装箱船租船市场表现
 
  Alphaliner租船指数显示,2017年末集装箱船租船指数相比2016年同期增长46%,所有船型的交易情况均有所改善,这一情况相比以往的冬季淡季需求减少而言并不寻常。
 
  其中,规模较小的船舶涨幅最大。例如,一艘4400TEU的巴拿马型集装箱船租价相比一年前高出75%左右,达到7500美元/天。
 
  一年前,租船市场上差不多有100艘4000-5100TEU的传统巴拿马型集装箱船正在寻求租船机会,而该型船的租金却下降至4000美元/天以下,这迫使巴拿马型集装箱船船东为了削减亏损,将船龄较低的巴拿马型集装箱船拆解处理。
 
  2017年1月,一艘建于2010年的4250TEU集装箱船“Hammonia Grenada”号以550万美元的价格在孟加拉国船厂拆解处理,这艘船龄仅为7年的集装箱船成为拆船市场上有史以来拆解的船龄最低的在营运集装箱船。到2018年1月时,“Hammonia Grenada”号的拆解价值预计将增长至800万美元。
 
  尽管2018年预计将有150万TEU新造集装箱船将交付,这导致大型集装箱船租船船东对于船舶级联的担忧层出不穷。但船舶经纪人也担心,过去一年里集装箱船市场上发生了巨大的变化,集运公司整合并购对于租船市场同样将产生影响。
 
  这一变化已体现在赫伯罗特并购阿拉伯轮船,以及马士基航运并购汉堡南美对集运市场产生的影响上。但船东和经纪人现在仍然担心,日本航运公司整合后的新集运公司,以及中远海运收购东方海外的交易也将对市场产生影响。
 
  这是由于日本三大航运公司中,商船三井和日本邮船船队中租赁船舶占船队60%比例,而川崎汽船船队中租赁船舶所占比例更大达到75%。然而,三家公司整合集运业务成立的集运公司ONE已于4月投入运营。新公司承诺将实现每年10亿美元的削减成本协同效应,这将不仅仅来自于削减员工和办公室以及额外购买的大量服务,还包括船队的去产能。船舶经纪人担心,一旦ONE服务网络正式运营之后,这些日本航运公司可能将减少船队内租赁船舶的数量。
 
  与此同时,作为全球第五大集运公司,中远海运船队中租赁船舶占比为前五大集运公司榜首,达到71%。而该公司所接管的东方海外船队中自有船占比为75%。经纪人认为,东方海外租船交易也将有所减少。
 
  反之,若集运公司对船舶运力需求偏弱,则会压低租船市场租金,并使得集运市场因运力投放有限从而支撑集运运费。
 
  影响
 
  集运公司调整船舶部署结构
 
  集运公司们为了缓解持续下滑的集运运费,作出努力以消除集运运费和期租租金之间的波动。比如集运公司在主干航线上缩减运力,撤走12000TEU以上的船舶,转由布局一些较小的集装箱船,从而支撑集运运费。目前有450多条12000TEU以下的集装箱船舶在远东—欧洲航线以及泛太平洋航线上运营。
 
  但同时,这一举措在租船市场内部产生了不同的副作用。就目前来看,由于集运公司撤裁运力这一举措在一定程度上会使得租船市场上12000TEU以上的集装箱船供给过剩,因此这部分超大型集装箱船的租金费率波动更大。相比之下,小型集装箱船的租金水平则因其积极的基本面而保持相对坚挺。
 
  专营支线集装箱船市场“MPC模式”值得借鉴
 
  2017年12月20日,MPC Container Ships(简称MPC)宣布,将于近期再购入两艘1050TEU型集装箱船。在达飞轮船、地中海航运和现代商船接连抛出超大型集装箱船订单或订造计划、媒体频频“炒热点”时,很少有人会对MPC的收购行为特别关注。不过,这家纯粹的非经营性二手船船东经营策略的隐隐显现,却吸引了笔者的关注。
 
  2017年初成立至今,MPC只通过三次收购,便快速筹建了一支由41艘运力组成的二手集装箱船队,距其短期目标(50艘运力)已是相当接近。而需重点提及的是,当前,MPC旗下只有一艘载箱量为5040TEU的巴拿马型船,其余运力的单船载箱量,均小于3000TEU。显然,MPC的业务重心在于支线集装箱船租赁市场。
 
  不得不说,MPC对于介入租船市场的时间点,拿捏得非常合适。回望即将过去的2017年,闲置运力已从上一年的160万TEU降到了50万TEU左右,市场回暖迹象明显,必然拉动租船市场走势。
 
  而对于专营支线集装箱船市场,MPC更是出于多重考量。
 
  2018年,集装箱运输市场将有108艘14000TEU以上型集装箱船交付,数量大致相当于目前在役的该型运力总和。同时,随着OCEAN Alliance成员所订运力集中交付,该联盟中的超大型集装箱船数量也将猛增60%。这预示着,拥有大船订单的班轮公司可能会退租越来越多的大型运力。这是MPC在现阶段不愿尝试进行其它类型船租赁交易的一个原因。另外一个原因,在于集装箱运输市场集中度提升后,巴拿马型集装箱船得到重新利用。比如,赫伯罗特已与阿拉伯轮船完成整合,马士基航运收购汉堡南美旗下船队也获得了各监管机构批准,赫伯罗特和马士基航运都会重新评估、分配所属运力,随之而来的船舶替换效应,使得巴拿马型运力可以满足其支线运输需求。
 
  与之相反,在过去几年,全球承运人所持的3000TEU以下型集装箱船订单少之又少,并且随着船舶大型化发展,允许超大型集装箱船靠港作业的港口数量有限,次级港口之间需要更多的支线运输加以衔接,这使得一些班轮公司对支线运力的需求相应增加。此外,随着电子商务的不断发展,托运人更希望降低库存成本,这迫使承运人开始关注小批量、高频率的运输模式。而这种运输模式,则需要更多的中小型集装箱船承运,灵活的租船方式,是班轮公司的首选。
 
  由此不难想象,在未来一段时间,通过低价收购二手支线运力并主攻支线集装箱船租赁市场的MPC,其盈利水平将处于高位。
 
  展望未来
 
  集装箱船市场今年还将有90万TEU被交付
 
  Alphaliner分析师警告,今年仍将有大量新船交付,这可能会伤害集装箱运输行业的机遇。
 
  Alphaliner在一份周报中表示,从5月到年末,仍将有900000TEU运力进入市场。“大量的手持订单继续给集装箱航运市场带来很大的压力。”
 
  2018年全年,集装箱船新船交付量有望达到140万TEU,目前已经交付了56万TEU。
 
  总体而言,Alphaliner预计,2018年的船队增长规模保持在6%以上,这得益于集装箱船拆解活动放慢,今年以来,仅拆解了24000TEU集装箱船。
 
  “船舶供应量继续超过当前的活跃需求。今年以来,集装箱船拆解量仅为13艘、24700TEU,在未来几个月,几乎没有因素刺激船东报废更多集装箱船,”Alphaliner表示。
 
  集装箱船市场新船订单活动将上升
 
  德路里发布报告,预计2018年集装箱船运力增长的压力低于预期,预计未来新船订单活动将上升,但保持在未来五年递增的供需平衡水平。
 
  据航运咨询公司德路里数据,2018年集装箱船交付量预计将在100-120万TEU范围内。德路里表示,计划于2018年交付的集装箱船订单首次出现于2014年初,此后这一数字随着前几年不断地出现新船订单和推迟交付而增加。2018年预期集装箱船交付量在2017年10月达到顶峰,未经调整的新船订单量已达到160万TEU。而由于前几年的推迟交付预计,预计今年交付的新船订单总量接近180万TEU。而在过去的6个月里,船东将2018年新船交付量总计削减了60万TEU。
 
  由于今年供应增长预测低于需求,因此全球集装箱供需指数将有所走高。虽然集运市场仍然面临供过于求局面,但这一情况不是灾难性的,同时集运市场也有改善迹象。
 
  德路里表示,虽然该公司预计2018年整体市场供应情况将更为温和,但由于18000TEU及以上的超大型集装箱船不断增加,贸易额增加的压力仍然存在。展望未来,2016-2017年新船订单的减少意味着2019年后新船交付计划不会太多,其中大部分来自于早期订单的推迟交付。预计2020年以后,集运市场才需要额外的新船订单来满足预期的货运增长。
 
  集装箱船市场七大制约要素
 
  全球集装箱海运市场在经历了八年运力过剩后,目前仍未实现供需平衡,2018年前依然看不到复苏迹象,而希望集运市场2020年前恢复供需平衡可能还需要具备七大要素。
 
  SeaIntel首席执行官Alan Murphy在香港举行的亚洲物流及航运会议上发言表示,尽管集运市场在2017年有所改善,但是今年第四季度仍旧存在挑战。他表示,集运业在2017-2018年不会看到复苏迹象。
 
  为了让集装箱航运市场在2019-2020年实现供需平衡,Murphy总结了七大必要解决因素:
 
  一、完全中止超大型集装箱船订单。然而,地中海航运和达飞轮船在最近几个月签订了22000TEU集装箱船订单,但还没有开始行动。
 
  二、继续保持高拆船水平。集运业仍需要年均500000TEU水平的拆船活动。
 
  三、保持4-6%的集运贸易健康增长需求。
 
  四、没有市场份额之争和价格战。
 
  五、调整亚欧贸易航线的运力交付量。Murphy表示,该贸易航线的超大型集装箱船交付运力增长率必须削减相当于一个主要联盟的水平。
 
  六、没有市场新兴船东进行干扰。然而,此前森罗商船曾表示,其目标是在西北太平洋贸易中占据10%的市场份额,这意味着其他公司不得不放弃同等的市场份额。
 
  七、油价不会大幅度上涨,同时市场上也不会出现大量新监管规定。
 
  集装箱船运输市场从基本面来看依然比较乐观,但很难说这样的“两极”(以后也可能发展成“三极”或“多极”)现象会持续多久。这可能很大程度上取决于集运公司如何为了支撑主干航线上的运费水平而布置运力。目前集装箱船集运市场和租船市场的“两极”现象可能将要维持一段时间。

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