长航油运上半年实现净利2.06亿元，重新上市在望！

 

　　长航油运表示，上半年，面对国内外油运市场总体处于低位运行的不利形势，立足“提质增效、提升能力”主题，着力抓好开拓市场、提升效率、优化管理等重点工作，取得了跑赢大市的经营绩效。在“开源”的同时，高度重视并着力抓好“节流”工作，研究出台了《关于深入推进厉行节约控本增效工作的意见》，推进落实了集中采购、库存管控和压缩管理费用等有力措施，大力压缩各项可控成本开支，努力增加公司效益。

 

　　而根据信德海事网观察到，6月22日，长航油运发布公告称，公司当天通知，上交所决定受理公司股票重新上市申请。根据沪深交易所的退市公司重新上市实施办法，强制退市公司申请重新上市的，交易所将在受理申请之日起的60个交易日内，作出是否同意其股票重新上市的决定。这意味着长航油运能否重新上市的结果将在两个月内揭晓。

 

　　长航油运原系中国长江航运集团有限公司（简称“长航集团”）旗下上市平台，原名南京水运实业股份有限公司，主营业务为长江、沿海石油及化学制品运输业务，在南京以上长江沿线石油运输业务中基本处于独家经营状态。

 

　　长航油运于1997年6月份在上交所上市。

 

　　2002年，中国石化开始建设沿江输油管道。长航油运预计输油管道建成后，将冲击其沿江石油运输业务，因此决定逐渐将主业转向海上原油运输。

 

　　2006年前后，公司内外形势出现重大变化。一方面，中国石化铺设的沿江输油管道全线建成输油，长航油运的长江原油运输业务受到较大影响，而国际石油运输行业正处于景气周期。另一方面，国资委推进央企整合，各央企间流传着“三年内做到行业前三，否则国资委给你们找婆家”的说法。当时，国资委旗下五家航运企业中，中远集团和中海集团分列第一第二，招商轮船背靠招商局集团，只有长航集团和中外运集团实力稍弱。

 

　　外界一度盛传中远和中海将分别吞并长航和中外运，两家企业若不想由国资委直属降级为二级或三级子公司，只剩合并一途。但两家并非心甘情愿，一直暗暗较劲，都想“吃掉对方”。与此同时，国家提出“国油国运”政策，鼓励本国进口原油由本国船东运输，并计划到2010年“国油国运”比例达到50%。

 

　　这一系列变化使长航集团开始采用激进的“由江入海”策略，向远洋运输转型，并定下“将公司（长航油运）打造成国内海上石油运输企业的前三强”的目标。

 

　　2007年，乘着“国油国运”的东风，长航集团与中石化签订10年合约，约定中国石化根据长航集团拥有的运力提供进口原油运量。

 

　　随后，长航集团将南京水运全部资产与其控股股东南京长江油运有限公司置换，将南京油运全部34艘海上运输船和16艘在建船舶置入上市公司，并置出南京水运的内河运输小船。南京水运更名为“长航油运”，彻底转型远洋运输。同时，长航集团铤而走险，疯狂加杠杆建造、租赁油轮，扩张运力。

 

　　财经媒体市界(ID:newsseeker)统计发现，2005年至2008年，长航油运与多家公司签订了至少36艘船舶的建造合同，其中30艘为成品油轮，包括6艘超大型油轮和15艘中型油轮。此外，长航油运签订了20艘油轮的长期期租合同，包括10条中型油轮和10条载重超大型油轮。

 

　　另据财新报道称，上述长期期租油轮实际是长航油运以表外融资租赁方式取得。2005年至2008年，长航油运通过设立离岸SPV（特殊目的公司）作为境外船东，再与这些船东签订长期期租合约。资料显示，上述20艘船舶建造资金大部分来源于银行抵押贷款。

 

　　截至2008年年底，长航油运总运力达58艘、182万吨载重，是2005年总运力的3倍左右。

 

　　长航油运的债务规模也随之迅速膨胀。2006年，长航油运负债规模为22亿元，同比增长228.25%；资产负债率从上年的31.94%飙升至53.34%。此后，其负债规模和负债率一路高歌猛进，截至2008年末，两项数据分别为73亿元和61.69%。

 

　　2006年至2008年，国际石油运输行业正处于景气周期，长航油运的运力膨胀带动其收入和净利润双双上扬。2008年，公司总收入和归母净利润分别达到31.92亿元和5.96亿元，业绩攀上历史顶峰。

 

　　2008年是长航油运最后的高光时刻。这年年末，美国次贷危机演变为全球金融危机，石油需求疲软，油运运力严重过剩。在此情况之下，油运运价掉头下行，至2009年4月前后，全球成品油运输指数（BCTI）从1400点以上的高位跌落到400点以下，国际油运业务遭受重挫。

 

　　对油运企业来说，能否盈利主要取决于运费是否高于运输成本。长航油运在油运行业最景气的时期疯狂扩张运力，运力成本相当高昂。

 

　　以其最主要的中型油轮和超大型油轮建造成本为例，2003年，公司中型油轮建造单价为2719万美元，2006年，该项单价已达4000万美元，涨幅近50%；公司超大型油轮建造单价2005年为9900万美元，2008年为12000万美元，涨幅超20%；其长期期租超大型油轮租金更是高达3.8—4.95万美元/天。

 

　　2008年7月之后，超大型油轮运费节节走低，一度出现运费与航运成本倒挂的情形。倒挂最严重的时期，航运企业运营一艘超大型油轮的日亏损超过1万美元。

 

　　正当航运业陷入低迷之时，长航油运恰好迎来交船高峰，运力连年大涨。年报数据显示，公司2009年新增运力约200万吨；2010年约150万吨，2011年约200万吨、2012年96万吨。一边是逐渐走低的运价，一边是高企的航运成本，长航油运不堪重负，一脚踏进亏损深渊。

 

　　2009年，长航油运运输业务毛利率狂泄14.66个百分点，为6.84%，当年归母净利润勉强为正，扣非净利润为-2738.72万元，主营业务陷入亏损；2010年，归母净利润开始亏损；2011年起销售毛利率持续为负，营收和净利润倒挂。

 

　　2010年之后，长航油运连续四年亏损，其股票于2014年6月5日从上交所退市。长航油运退市后，一直以来，苦练内功，寻求重新上市。

 

　　2014年长航油运实施破产重整。长航油运表示，在国务院国资委的支持下，在实际控制人的主导下，退市后的长航油运坚持市场化、依法合规和多方共赢的原则，最大限度地利用现有资源，实施了“剥离VLCC，重塑商业模式；积极推进降低债务负担；深化内部改革，激发企业活力；调整转变经营模式，增强抗击市场风险能力”等系统性解决方案，从根本上解决了长航油运的生存和长远发展问题。

 

　　2015年7月份，长航油运出台确保实现重新上市目标专项工作方案。提出12个方面、60项具体工作措施。值得一提的是，在2015年-2017年，长航油运收购了12艘融资租赁船舶，进一步降低了该公司债务规模，持续优化资本结构。长航油运称，公司深耕国际成品油运输，并积极开发内贸原油运输市场。

 

　　同时公司结合国家供给测结构性改革的契机，大力拓展内贸原油运输市场，不断提升市场占有率。

 

　　从财务上看，长航油运是符合重新上市要求的。数据显示，2015年至2017年，长航油运分别实现营业收入54.79亿元、57.81亿元和37.29亿元，归母净利润分别为6.28亿元、5.60亿元和4.11亿元。而今年一季度，长航油运实现营收8.44亿元，净利润为8979万元。

 

　　长航油运表示，经过改革与调整，在主营业务没有发生变化、控制权没有发生变更、经营管理层没有发生重大变动的情况下，长航油运资本结构明显改善，资产质量明显提高，盈利能力和持续经营能力明显增强，抗击市场波动风险能力明显提升，具备了持续经营能力，为实现重新上市创造了条件。