但是，这种乐观往往会导致非理性的繁荣。在一个长期低迷期后，又给承运商带来了两个季度的利润之后，又转向亏损。然后再告诉你来到了拐点：“需求又回来了，现在是订购更多大型船只的时候了。”
当货运市场状况在去年下半年回升时，承运人能够赚取足够的全年利润。进入2018年，你会以为集装箱航运业在走向繁荣。运输需求在上升，运力供应趋于平衡，服务航线在改善，世界都是对的。
2017年，13家最大的集装箱航运公司总共获得利润35.53亿美元，其中只有三家亏损（表1）。今年第一季度，总共亏损1.64亿美元，其中只有四五家盈利。尽管在需求好转的背景下收入不断增加，但是主要由于燃料价格的上涨导致成本大幅度上涨，这意味着最成功的航运公司只能在利息、税收、折旧和摊销前盈利。有些甚至无法做到这一点。
燃油成本不是唯一的问题。随着全球贸易战的担忧加剧，主要贸易航线上的集装箱运量增长一直不平衡，而大型新造船吨位正在接二连三地出厂。这两个因素都会对运价造成下行压力。
在不久的将来，承运商的麻烦会蔓延到整个行业。集装箱租船市场的反弹很快就会结束。港口营运商可能面临更糟糕的回报。
暂时还不知道今年将如何解决集装箱航运问题，但明智的建议可能是行业人士停止倾听过分乐观的声音，并传播其内部的“凶讯预言家”。下面将解释我们所认为行业所面临的最重要的风险。
燃料成本上升
在过去的六个月中，燃料价格上涨了25%。一桶原油的价格在5月份达到了80美元，尽管从那时起上升的势头已经开始变缓，但它仍然是2016年1月价格的两倍多，而且趋势逆转的迹象很小。
航运公司在许多贸易通道上宣布了一系列的燃油附加费，试图从他们的客户那里收回部分燃油成本。但是这些还没有被很好的接受。在托运人群体看来这是不透明的，认为这是为增加收入而随心所欲地作出的努力。
有一个观点认为，托运人和受益货主应该分担痛苦，还有一个同样令人信服的情况，那就是承运商可以向托运人转嫁自己的成本。燃料成本应该可以是对冲的。
顾客是否愿意支付附加费还有待观察。较大的散货船承运商将有权为寻求其出路而谈判，现货市场的客户可以使用附加费作为降低基价的手段。
在准备引入国际海事组织（IMO）的低硫法规时，未来18个月内，燃料将成为承运商面临的更大问题。虽然这些措施直到2020年1月才生效，但承运商已经开始考虑如何减少硫排放。
集装箱贸易增长不平衡
集装箱贸易统计（Figuresfrom Container Trades Statistics）的数据显示，从2018年1月至4月，集装箱货运需求量同比增长了4.8%，从上年同期的5180万TEU增长到5420万TEU。
3月份经过了一个疲软时期，当时成交量同比下降了2%。4月，由于强劲的经济数据推动，集装箱化贸易在第二季度开始恢复增长，货运量增长了近6%。
4月，在主要贸易航线中，承运商共处理了1380万TEU，而相应的2017年4月则为1310万TEU。
从表面上看，这对承运商来说是个好消息，承运商需要增加需求，以满足他们订造的新船运力。但是，问题在于细节：不是在所有贸易通道中普遍增长的，在那些部署运力最强的航线上，增长幅度却是最低的。亚洲内部增长强劲，但亚洲和欧洲之间的主要通道贸易却未能激发。
尽管分析师预计今年运输需求增长将保持在4%至5%左右，但仍有不同意见。即使是世界上最大的马士基航运公司，仍抑制了人们对增长预期的乐观态度，它警告潜在的消费放缓会导致经济增长放缓。
与此同时，有更多的恐惧。美国总统唐纳德·特朗普的“美国第一”政策威胁着贸易战的升级，可以看到主要经济体之间的贸易随着关税的实施而减少。最近在加拿大召开的G7会议丝毫没有减轻人们担心美国盟友将面临报复性关税，而美国的几个盟友则面临着钢铁和铝的关税。
此外，美国还在对来自中国的威胁喋喋不休。4月初，美国宣布对进口来自中国的1300件商品征收额外关税25%的建议，价值约500亿美元的年进口量。目标产品的最终清单于6月15日发布。
中国对美国的集装箱出口占全球海运集装箱贸易的5%左右。一些分析师暂时认为，关税可能会影响美国从中国进口的高达7%的集装箱，相当于全球集装箱货物贸易运量的0.4%。这有可能影响跨太平洋贸易的集装箱数量，并对亚洲内部贸易产生潜在的连锁效应。
虽然潜在贸易战的细节和影响仍不明确，但集装箱航运业务仍能生存下去。承运商正在为旺季做准备，美国和欧洲的零售商在感恩节和圣诞节购物期间提前备货。鉴于今年年初的疲软，承运商需要强劲的旺季来提价，而贸易争端的威胁将很难判断运力需求。
如果判断错误，则可能导致太多的船只和太多的能力在错误的时间出现在错误的贸易通道上，这将会不可避免地导致更低的运价。
迫在眉睫的运力危机
定价和运力齐头并进，但今年年初承运商的阳光前景预测显示，他们推出的是“防晒霜”而不是“雨伞”。
航运公司热衷于利用不断增长的需求，增加新的贸易路径和服务航线，希望能获得新的客户和货物。这需要额外的吨位，而其中大部分已被租用，由此而增加了承运人的租船费率。
据Alphaliner说，在今年前四个月，集装箱船交付量达到了55.7万TEU，并在年底前达到全年总交付量140万TEU。
超过90万 TEU的船运容量预计定于今年剩余时间交付，其中包括75万TEU 是1万TEU或更大船舶。
在过去的两年中，已经有大量的运力报废，特别是经典巴拿马型，从市场上移除后，导致了一个闲置的船队，其总容量不到1%。有一些曾经打算把交船期推迟的船东，最终选择取消造船订单。
但今年大量新造船加入全球船队将给市场带来巨大的压力，运力总供给将继续超过运力总需求。随着报废率降至可忽略不计的水平，预计今年集装箱船队运力总供应量增长将保持在6%左右。
正如过去经常发生的那样，即使是运力供给和运力需求之间的微小差距也会转化为运力过剩，而运力过剩则压低运价。
租船市场乌云笼罩
从表面上看，集装箱船租船市场似乎正在顺利地进行着。租船费率在近三年的高位，固定合约的交易活动仍然活跃，而低闲置率的船队正保持市场的正常运转。
最近的贸易战风暴可能会严重打击集装箱承运商，但是非营运船东则比较幸运。然而，有迹象表明市场上还有更多的乌云笼罩着，新的乐观情绪并不可取。
将全球运输需求的不确定性放在一边，主要应该关注第一季度集装箱承运商资金短缺的可能后果。
考虑到重大亏损，承运商努力降低运营成本，并降低燃料账单，无疑将成为首要议程。然而，正如过去所见，在集装箱航运公司陷于困局时期，船舶租赁市场不可避免地受到冲击。
从根本上说，集装箱航运公司总是会保护自己的资产。因此，自有运力总是比租入运力优先。在未来几个月内，如果承运商为了更好地利用自己的船队而重新安排服务航线，那么非营运性船东将处于一个棘手的时期。
由于承运商预计在今年剩余时间内将有大量的新船入列，所以进一步升级的威胁是新吨位的前景。在许多情况下，这些新船的部署将挤走一部分租入船舶。
对于非营运性船东来说，承运商的财务困境正好在一个更糟糕的时期到来，这与租船市场在一年中期的声名狼藉的周期相吻合。如果承运商把大量的租船退回来，那么船东将面临重大的损失。
港口营运商回报递减
旧谚语说，利润是风险的回报，换句话说，根据一般的经验法则，如果营运商在一个风险更大的环境中运作，那么回报应该增加。
不幸的是，集装箱港口行业证明这一规则是例外。尽管运营风险不断上升，但该行业投资资本的回报率似乎呈下降趋势。
德鲁里对该行业顶级承运商的一个横断面进行了分析，最近发现投资资本回报率（ROIC）的下降趋势是明显的。
事实上，近几年来的ROIC，即使在2016年和2017年有了轻微改善，也相当于2009年的水平。从那以后，该行业在其历史上的年吞吐量出现了一次又一次的下降。
这个不受欢迎的发展背后的首要因素是市场的成熟。扁平化的回报，虽然不可避免，但比许多人预期的要快，而且与它的核心客户群——承运商的动荡并行。
最糟糕的情况可能已经过去，但承运人近期危机的影响仍在继续，这反映出在需求增长不大的情况下，港口运营风险上升。
随着前所未有的并购活动，承运人客户数量大幅减少，以及随后形成的三个全球联盟，码头营运商正感受到前所未有的运营和资本支出压力。
与大型船只携手而来的高峰货运量，不仅使港口经营商在处理大型船舶的过程中遇到困难，而且面临降低装卸费用的巨大压力。为了使联盟达到最佳效果，并确保新船舶能以最大容量航行，承运商不断合理化和微调网络。码头营运商为了应对竞争日益激烈的环境，和市场份额的大幅波动，需要提高海关业务效率。
在适应这一富有挑战性的情景中，港口营运商通过整合和自身并购活动来应对承运商。与此同时，与承运人合作以保证货物集疏运的做法越来越普遍，因为开发绿地港口的代价太大，还不如尽量提高现有港口设施的利用率。
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