北极航线离常态化运营还有多远?

 

　　早在2013年，中远海运特运公司旗下“永盛”轮就成为中国第一艘取道北极东北航道的商船;从2013年至2017年，该公司已向北极东北航道派出10艘船舶、执行了14个航次任务。2018年计划派出7艘船舶执行北极航行任务。中远海运对于北极航线的探索可以说起步较早，包括“北极航运先锋”永盛轮在内，中远海运特运1A冰级多用途船已有4艘，冰区航行实力进一步增强。而且从近年的航次频率来看，该公司正加速推进北极航线的规模化运营。

 

　　挑战北极航线的大型航运企业并不止于中远海运，马士基Venta Maersk集装箱货轮也于今年8月下旬开启试航，从俄罗斯的符拉迪沃斯托克经北海航线前往圣彼得堡，航程时间约一个月左右，预计9月底抵达，这也是该公司挺进北极航线的第一艘集装箱货轮。

 

　　作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基航运的最新尝试广受瞩目，业内人士认为，这一动作也许预示着北极航线商业化常态化运行正在加速到来。

 

　　北极变暖提升航道潜力

 

　　今年夏天，一股热浪席卷了北半球的大部分地区，挪威北部的气温在七月和八月初的几周内一直高于平均水平。在挪威北部的巴纳克，气温达到华氏90度的记录，相比之下，夏季平均气温为62华氏度。不光北半球连续出现创纪录的高温，北极圈内也出现极端天气，引发人们对全球变暖的进一步关注。不过，凡事都有两面性，北极海冰消融也可能给人类带来便利。大量的冰雪融化对航运业来说似乎更像个好消息：北极圈的冰盖正在以惊人的速度融化，而冰盖退缩让北极拥有了更多的海水区域为船只提供航道。

 

　　随着全球变暖日益严重、融冰加速，科学家们曾预测，最快在本世纪中期，北极航线在某些时段可望全线通行无阻。也正是因为北极冰层变薄，各大航运公司才开始思考使用破冰船开通北极航线的可能性，毕竟，比起苏伊士运河航线，北极航线是一条远比前者更短且在经济上可行的途经俄罗斯北部的航线，该航线的长度仅为8000英里，集装箱船的航行时间将比目前缩短两周，运送时间更短则意味着更省钱，节省燃料、减少温室气体排放。而且北极埋藏着大量石油、天然气和矿产资源，海冰消融也有利于自然资源开发。

 

　　2016年哥本哈根商学院报告发现，如果冰盖继续以目前的速度融化，那么北海航线运输大约在 2040年就具有经济效益，甚至更早。气候监测结果也表明，近年来的某些夏季，北冰洋的温度已经达到30℃，科罗拉多州国家冰雪数据中心报告指出，今年冬天的海冰覆盖率不到五年前的三分之一。气候变暖造成无冰期、少冰期越来越长，北极航道的开发已被提上日程。一场场持续不退的热浪或也将意味着将来集装箱船不再需要昂贵的破冰船为其开路，就能正常行驶于北极。这使得北极航线全面开通的可能性越来越大。

 

　　航运需求扩大带来发展机遇

 

　　随着北极航道可通航水域的扩大，俄罗斯政府及道达尔集团(Total)、诺瓦泰克公司(Novatek)等能源公司正积极扩大液化天然气出口市场。

 

　　据俄罗斯统计，2017年通过北冰洋航线的货量共达970万吨;2018年年初至7月15日止，共有615航次通过北冰洋。俄罗斯政府今年至少批准了370艘大小船只使用北极航道。俄罗斯政府的目标是到2024年，一年通过的货量达到8000万吨。

 

　　今年7月19日，中俄能源重大合作项目——亚马尔液化天然气(LNG)项目，向中国供应的首船LNG，通过北极东北航道，穿过白令海峡，运抵中国石油天然气集团旗下的江苏如东LNG接收站，交付给中国石油天然气集团，开启了亚马尔项目向中国供应LNG的新篇章。该项目是目前全球在北极地区开展的最大型液化天然气项目，也是“一带一路”倡议提出后我国在俄罗斯实施的首个特大型能源合作项目，整个项目实现了天然气勘探开发、液化、运输、销售的一体化。项目气源地南塔姆贝凝析气田已探明天然气储量超过1.3万亿立方米，凝析油储量超过6018万吨，被誉为“镶嵌在北极圈的一颗能源明珠”。该项目的第一条生产线已于2017年12月投产。

 

　　北极航道为亚马尔带来的经济效益也相当可观：据彭博信息估计，这一新航线2018年内能为亚马尔厂省下4600万美元的运输成本，预估到2023年时一年可节省约2亿美元。以亚马尔天然气运抵中国为例，走北极航道比常规苏伊士运河航道节约了约13400公里，平均用时20天左右，比通过苏伊士运河的传统航道节省20天以上。根据中俄双方签署的长期购销协议，在亚马尔项目三条生产线投产后，每年将通过北方航道向中国供应400万吨液化天然气产品。

 

　　北极地区丰富的资源、独特的地理位置以及航运价值，使得该地区拥有越来越突出的战略价值。随着北极海冰的加速消融，中俄、中欧来往北极航道的船舶将逐年增多。这条贯穿欧亚大陆和北美航道的航线，有望成为国际贸易的重要运输干线。

 

　　今年1月26日，中国政府发表首份北极政策文件——《中国的北极政策》白皮书，其中指出，中国发起共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(“一带一路”)重要合作倡议，与各方共建“冰上丝绸之路”，为促进北极地区互联互通和经济社会可持续发展带来合作机遇。这显示出北极对中国重要的战略意义。对中国而言，北极航道是一条优质的商业航道。中国90%的外贸货物运输都依赖海运，而“冰上丝绸之路”将使上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口的航线航程缩短25%-55%，每年可节省533亿到1274亿美元国际贸易海运成本。

 

　　更重要的是，北极航道也是一条安全稳定的能源之路。美国地质局发布的报告称，北极地区未探明油气资源占全世界未探明油气资源的22%，其中包含了全球30%未被发现的天然气和13%的石油，且大部分在水深不足500米的近岸。目前，我国能源需求对外依存度仍然很高，通过北极航道可以开辟新的海外能源基地。也正因为如此，中俄在北极航道上的商业合作正在逐年加深。在强大的航运需求面前，北极航道的开发以及利用有望加速推进。

 

　　实现“可持续开发”仍面临挑战

 

　　针对此次北极航线的试航，马士基明确表示：试航是为了探索通过北极航线运输集装箱的可行性，并收集相应数据。目前，该公司还没有用北极航线替代现有航线网络的打算。由于冰上运输的复杂性、安全性以及该航线的客户需求等诸多因素仍然存在不确定性，马士基对于北极航线的常态化运营仍持保留态度。

 

　　事实上，马士基的此次试航不仅引发了航运界的热议，也受到了非政府组织“清洁北极联盟(Clean Arctic Alliance)”的高度关注。该组织表示，此次航行可能导致北极的污染加剧，如果航行期间出现任何问题，还可能会导致石油泄漏。该组织首席顾问Sian Prior表示：“今年北极地区最强海冰已破裂两次，这是有史以来首次出现这样的情况。使用重油作为北极航线的动力，不仅增加了石油泄漏的风险，而且产生的碳排放还会加剧北极地区海冰和冰川冰的融化。”

 

　　面对北极的环保问题，马士基方面的回应也非常积极：“Venta Maersk”号专门为使用低硫燃油而设计，配备了灵活的燃料转换装置，可完成重油和超低硫油间的转换，可达到波罗的海和俄北方海航道排放控制区的排放要求。清洁北极联盟对于燃油污染的担忧并不足为奇。近年来，北极海域的航运活动不断增加，环境问题日渐加剧，船舶活动频率增高也增加了碰撞和航运事故的风险，其中就包括石油泄漏问题，而北极部分地区还缺乏足够的基础设施来处理污染。环保组织担忧，在全球变暖的大环境下，北极航道越来越多的运输行为将进一步促使冰盖退缩，因为船只带来的碳排放会让北极圈内的温室效应增加数倍。当船舶燃烧燃料，特别是重质燃料油时，它们会释放出所谓的黑碳，它会吸收热量并沉积在冰雪上，加速它们的融化。因此，国际海事组织(IMO)将讨论禁止在北极使用重质燃料油，而根据其“极地规则”，目前鼓励船舶不在北极地区使用或运载重质燃料油。

 

　　除了环保方面的问题，北极恶劣的自然环境以及薄弱的基础设施也使得“冰上丝绸之路”的开发仍需要较高的成本以及强大的技术支撑。从目前的情况来看，北极航道还不具备全年通航的资格，而且对大型货轮仍有诸多限制，从商业角度来看，通航时间显然偏短。

 

　　再加上北极航线连接的是全球贸易最为活跃的北美、欧洲和东亚地区，这些地区不仅是目前全球经济最为发达的地区，也是北极权益的竞争者。随着北极航道的日益活跃，地缘政治的影响也将随之扩大，经贸及政治形势带来的诸多不确定性都将成为北极航线常态化运营的新挑战。