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中欧班列破万列背后:中国“多式联运”架起世界通道

   2018-09-14   来源:每日经济新闻   

   “如果说,过去几十年是航运时代,那么今天,则是航运和铁路共同的时代,是多式联运大发展时期。”日前,在北京举行的第六届中国多式联运合作与发展大会上,中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原感慨。

 
  当天的会议现场,交通运输部、国家铁路局、海关总署等部门官员,国务院发展研究中心、国家发改委综合运输研究所等智库专家,以及来自全国各地的企业代表云集。与会者们的焦点话题,直指“多式联运”未来发展:经济转型期,如何架起通向世界的通道?
 
  “海强陆弱”正在改变
 
  时间回到8月26日,第10000列中欧班列——X8044次从德国汉堡驰抵武汉吴家山铁路集装箱中心站。这不仅是中国连接欧洲的“高速列车”,更是“一带一路”背景下,中国连接世界的缩影。
 
  当中蒙俄通道、中国-东盟通道、中国-南亚通道以及长江黄金水道建设飞速发展之时,新的铁水联运通道也在加速形成。“这进一步释放了亚洲陆路物流和贸易通道的潜能,促进了中国与沿线国家和其他欧洲国家的经贸合作。”国家铁路局副局长苏全利表示。
 
  2017年起,中欧班列进入爆发式增长阶段,仅2017年开行数量就达3673列,同比增长116%,超过去5年总和。中欧班列将铁路干线发展成为国际贸易通道,打破了半个多世纪以来,海运作为国际贸易主通道的格局,形成海陆并举、海陆贯通的新型国际物流通道。
 
  国务院发展研究中心对外经济研究部综合研究室主任、研究员罗雨泽认为,当前,交通运输行业面临转型,正迎来“大交通”时代。“‘海强陆弱’状况正在改变。随着铁路换装、冷链物流等技术的推广和应用,以及国家间运输便利化协定的签署和落实,陆路运输正迎来新的发展机遇。”
 
  “多式联运带动动能转换的逻辑,就是跨运输方式形成全要素的物流链,跨服务领域形成供应链,使得港口能够高效地联动起来。”李牧原说。
 
  培育发展枢纽型经济
 
  在“一带一路”倡议下,中西部城市对发展外向型经济、提升自身国际化水平的愿望日益强烈。
 
  此前,中西部地区和沿海经济联动,主要是“以点带面”。十多年来,中西部地区复制东部沿海经济,采用产业转移思路,收效越来越不明显,承接能力越来越弱。
 
  “我们过去的发展模式是成本洼地模式,以低成本劳动力、能源及土地等资源招商引资,吸引更多工厂落户。在这种模式下,物流通道主要服务于本地出口加工企业,形成更多向外辐射的分销通道。”在李牧原看来,在“一带一路”新开放格局下,中西部地区要打造对外开放新高地,通道的作用将不仅仅是“分销渠道”。
 
  “以物流通道为依托,打造物流引擎效率高地,这是中西部地区可以探索的一种新模式。”李牧原认为,未来,沿海与内陆联动,将是一种“点轴式”结构。
 
  这种结构的关键,在于改变传统“点对点”运输策略。通过串联式运输策略,由主干线、支线、枢纽、次节点,共同铺设动态物流网络,从而带动形成新物流通道,并以物流活动供给形成资源池,形成物流枢纽,打造“通道经济”和“枢纽经济”。
 
  中西部城市已经行动起来。比如,重庆通过将大港口、大铁路和全系列外贸政策牌照叠加在同一区域,使物流资源高度聚集。当然,这种发展思路,也对多式联运提出了更高要求。李牧原认为,这需要完成三个关键工作:第一,要进一步扩大开放,促进国际贸易便利化;第二,构建新型国际物流通道;第三,调整物流结构。
 
  “连而不畅”亟待解决
 
  不过,目前,我国铁路多式联运发展并非一帆风顺。要想达到“一票到底”的无缝接驳、信息共享,最终实现成本降耗、一站式服务、便利化运输目标,仍任重道远。
 
  据统计,2017年,我国多式联运量为13.68亿吨,仅占全社会货运量2.9%。根据交通运输部等18个部门《关于进一步鼓励开展多式联运工作通知》,2020年,我国多式联运货运量发展目标将达到30.2亿吨。即便如此,届时多式联运量的规模也仅占全社会货运量6%左右,占比仍然较低。
 
  李牧原提出,集装箱作为多式联运重要载体,当前正面临空箱资源共享难题:“我们只做点对点直航,很难显现出多式联运的生命力,它的生命力是靠空箱周转指标体现出来的。在产业运营中,最难解决的问题就是空箱资源共享。”
 
  同时,无论铁水联运、铁海联运,还是公铁联运、国际联运,在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、设施配套、服务创新等方面,还存在诸多不足。此外,多式联运中还存在“连而不畅”,“连而不接”等问题。
 
  “我们过去的港口,随着城市化不断发展,港口周边已经非常拥挤,货物周转基本上还是以卡车为主,大型物流中心以及集疏运通道受到挤压。”中国中车(8.060, 0.07, 0.88%)长江车辆有限公司董事长胡海平指出。
 
  而在北京交通大学教授张晓东看来,实现公路和铁路全面分工,最大的挑战是由政策推动向市场驱动转变,由运量结构调整向联运系统提升,“从而带动运输链、供应链、价值链一体化”。张晓东建议,多式联运要在区域协调和市场中有策略地推进,分区域、分行业、分板块逐渐发展,最后形成大市场。
 
  中远海运集装箱运输有限公司副总经理隋军还提出,应加紧制定多式联运规则,统一多式联运运票账单单据,加强对承运人识别和责任人划分,“利益的合理分配才能促进行业发展”。

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