广州港迎来世界领先亚洲最大耙吸船“浚洋1”

 

　　“浚洋1”不是普通的挖沙船，而是名扬四海的“造岛神器”“地图编辑器”。相信很多人在网上看过它的“威水”图片：以“浚洋1”为首，4艘总价值超过4亿美元的超大型耙吸式挖泥船队一字排开，同时在斯里兰卡科伦坡港口城展开虹喷施工，吞泥吐沙，气势磅礴，极具震撼力，引来许多游人合影留念。

 

　　“一带一路”显身手

 

　　“浚洋1”参与科伦坡港口城建设施工。

 

　　2016年10月10日，中交广航局“浚洋1”建成投产，随后从广州港出发，驶往科伦坡，参与中国-斯里兰卡合作“一带一路”标杆项目——科伦坡港口城建设。1年多来，它风雨无阻，完成总吹填量近2700万立方米，相当于在1325个国际标准足球场上堆起一层楼高的泥沙量，成为港口城建设当之无愧的“主力军”。

 

　　今年7月23日，“浚洋1”圆满完成科伦坡港口城施工任务，越洋过海，长途跋涉，回归广州港，在深水航道建设中再展身手。“浚洋1”船长张裕山说：“一到广州，我们就有一种回家的亲切感觉。我们常年在国外施工，服务于国家“一带一路”倡议合作项目，今天能参与广州港深水航道拓宽工程，为粤港澳大湾区建设作贡献，我们深感荣幸。”

 

　　“浚洋1”此次回归，联手中国交建三代耙吸式挖泥船旗舰——中交广航局“浚海5”“浚海6”和“广州号”，参与广州港深水航道建设工程。其任务不是快速成陆，而是发挥它的另一大特长——疏浚作业，为广州港深水航道拓宽服务。

 

　　广州港深水航道是粤港澳大湾区的“黄金通道”，也是“海上丝绸之路”的始发站和桥头堡。作为广州市重点建设项目，广州港深水航道工程IV标段项目是在广州港出海航道三期工程基础上进行拓宽。项目建成后，通航宽度将拓宽至385米，水深-17米，满足10万吨级集装箱船与15万吨级集装箱船(减载，营运吃水控制在14.5米以内)双向通航标准建设。

 

　　据悉，“浚洋1”航行和挖泥全过程中都可采用自动化控制系统，驾驶台只需3个船员便可完成航行和挖泥任务。但是，背后却需要做很多工作。为了让船舶保持高效运转，船员必须做好对船舶各部位零件检修保养，而这些时间都是大家利用施工中的航行时间挤出来的。

 

　　船长张裕山每天都会在驾驶台指挥施工作业，要求驾驶员、挖泥长严格按分段、分条平面施工图进行定深开挖，控制开挖宽度，严格限制超深、超宽，减少废方。从下耙、挖泥装舱、满载航行、抛泥，再到下一船次下耙，“浚洋1”在每个施工环节都分秒必争，力争缩短每一船次的运行周期。

 

　　以“浚洋1”为首的中交广航局挖泥船队，所在施工区域长度为8.2公里，主要以淤泥土为主，土质粘性大，可挖性较差，给施工带来较大难度。为此，“浚洋1”等几艘挖泥船积极开展工艺创新，对耙头进行技改。“我们为耙齿加装了十几颗‘钢牙’，有效提升了破土能力，目前看来施工效果还不错，也将大大加快广州国际航运中心建设的步伐。”张裕山说。

 

　　为了严格控制施工质量，“浚洋1”还利用先进的DGPS定位设备和多波束测深仪，在施工期间加强过程检测。通过这些先进的设备和技术手段，施工人员在电脑屏幕上就能及时观测当前水深和挖深情况，不断调整和优化施工方案，有效确保施工质量。

 

　　“浚洋1”在广州港施工，施工区和抛泥区之间一个船次来回就需要航行7个多小时，每个航次都严格遵守抛泥规定。“即使耗油再多，我们也要执行环保标准，为广州港的蓝天碧水出一份力。”张裕山说。

 

　　如今，以“浚洋1”为代表的三艘总价值超过21亿元的大型耙吸式挖泥船队正在广州港深水航道夜以继日作业。今年年底，广州港深水航道将累计完成58.4公里长，占整个深水航道拓宽工程建设比例的88%，巩固广州国际大港地位。

 

　　粤港澳大湾区建设“功臣”

 

　　“浚洋1”参与广州港航道浚深工程。

 

　　此番与“浚洋1”一起在珠江口并肩战斗的，还有建设港珠澳大桥岛隧工程中的“功臣”——大型耙吸挖泥船“浚海5”“浚海6”。中交广航局党委书记、董事长王柏欢说：“广航局用10年时间建设港珠澳大桥，参建了多项关键性工程，见证了广州港改革开放的历史。这次再度派出精良设备加盟广州港深水航道建设。这些战功累累的船队，将秉承港珠澳大桥建设精神，严控质量，为建设广州国际航运中心交出一份令人满意的答卷。”

 

　　广州港出海航道是珠江出海口的深水主航道，是广州港、虎门港和深圳西部港区生存与发展的生命线，是珠三角港口群连接国际航道、通达国内外港口的水路运输大动脉。新中国成立以前，广州港出海航道处于天然状态，最浅水深—5米左右，仅可通航5000～7000吨级船舶。

 

　　1954年起，广航局陆续开辟了莲花山西航道和伶仃西航道，至1959年万吨级船舶可乘潮进入黄埔老港，在此期间一直承担航道的疏浚维护任务。从1975年开始，广航局先后完成了黄埔港码头基槽、港池开挖的施工任务，并再次对广州港出海航道进行疏浚，航道浚深至—9米，2万吨级船舶已可进港，广州港的年吞吐量实现了飞跃，成为了名副其实的南方大港。

 

　　改革开放以来，作为华南地区主枢纽港的广州港，吞吐量以年均9%的速度增长，但由于航道等级较低，通航能力已越来越不能适合港口发展需要，限制了先后兴建起的30多个万吨级深水泊位的能力发挥，也导致了大量增加的大型船舶进港时需要在锚地减载，大型集装箱轮要通过香港转运，广州港的发展进入瓶颈期。

 

　　为将广州港建成亿吨国际大港的目标，形成广州现代化国际大都市建设之大港口、大流通、大经济的格局，广州市政府决定分“两步走”，对广州港出海航道加深拓宽。1996年，广航局的“黄埔号”、“虎门”轮等4艘大型自航耙吸式挖泥船汇集珠江口，投入广州港出海航道浚深预备工程建设;1998年，珠江口改革开放以来工程量最大的航道疏浚项目——广州港出海航道浚深一期工程开工。

 

　　航运界里有“一寸深、一寸金”的说法。水深一厘米，对于货运公司、港口而言意味着吞吐量和利润增长。航道每浚深一次，广州的经济发展就上一个新台阶。2004—2006年，广航局参建广州港出海航道二期工程和南沙港区出海航道拓宽工程。2006—2012年，广航局参建广州港出海航道三期工程。广州港货物吞吐量相继突破4亿吨、5亿吨。

 

　　新时代，新使命。2016年9月27日，广航局承建的广州港深水航道拓宽工程Ⅰ标段正式开工; 2018年7月3日，广州港深水航道IV标段工程与2018年北段维护工程进入全面冲刺阶段，广航局组织世界领先、亚洲最大耙吸式挖泥船“浚洋1”与主力挖泥船“浚海5”“浚海6”“广州号”等同场施工，为提升广州港“黄金水道”通航能力同向发力。

 

　　迈向挖泥船“中国智造”时代

 

　　“浚洋1”开启了国内2万立方米超大型自航耙的新时代。

 

　　回顾中国疏浚100多年历史，一代又一代的疏浚人在泥泞中探索，在曲折中前行，为中国港口航道事业发展作出了杰出贡献，以汗水书写了一部具有中国特色的疏浚发展史。

 

　　1973年2月，周恩来总理提出了“三年改变港口面貌”的战略决策，在全国掀起了港口、航道建设的高潮。当时，作为广航局前身“广州区疏浚队”所使用的船舶全部是“舶来品”。

 

　　众所周知，疏浚行业一向竞争激烈，谁拥有效率高、质量好的挖泥船，谁就胜在了起跑线。而现实却很严峻——高端疏浚船舶基本集中在国外，全世界超过2万方舱容的超大型耙吸式挖泥船约有12艘，其中绝大部分属于实力雄厚的欧洲疏浚公司。中国疏浚企业参与国际化竞争缺乏高端设备支撑，建造疏浚船舶技术长时间停滞不前。

 

　　然而，这种局面也倒逼中国挖泥船行业迈出国门、学习技术、寻求突破，冲破中国疏浚业发展的瓶颈。从上世纪90年代起，广航局造船人便开始以企业委派的监造者身份走出国门，去欧洲船厂参与挖泥船监造，也学习国外的先进造船技术。时任广航局副总工程师的罗日佳回忆说：“第一次走出国门学习造船技术，大家心理压力还是蛮大的。一批中青年造船技术人员也在赴国外监造过程中锻炼成长。”

 

　　“监造”和“制造” 一字之差，折射的是造船史的转折。2004年，广航局第一艘万方耙“万顷沙”在荷兰完成监造回国，成为当年广航第一代万方耙旗舰。2006年开始，国内“国轮国造”的帷幕正式拉开，广航局在随后几年一共建造了10艘“龙字号”绞吸船、4艘“浚海”系列万方耙，技术性能达到荷兰的水平。

 

　　2016年10月，中交疏浚新一代挖泥船旗舰——“浚洋1”问世，开启了国内2万立方米超大型自航耙的新时代。“浚洋1”拥有目前欧洲四大公司耙吸船所少见的双耙臂管水下泥泵装置，挖泥系统全部采用变频自动化控制，还配有环保阀。在挖深30米范围内的同等工况条件下作业，“浚洋1”的挖泥效率要比“万顷沙”提升20%-25%。而随着水下挖深的加大，“浚洋1”的优势则呈现出几何式的增长，在大于40米挖深的同等工况下，“浚洋1”的工作效能则相当于6-8条“万顷沙”。

 

　　“浚洋1”建成使用，标志着中国疏浚企业瞄准了“世界领先”的高端定位，开始走向“中国智造”挖泥船的时代。“以前是十年才造1艘挖泥船，现在是一年就出厂10艘!对于中国疏浚人而言，只有看着自己制造的挖泥船在蓝色的大海上劈波斩浪才是真正的骄傲。”罗日佳说。

 

　　从最初完全依赖进口，到逐步过渡到国产化建造，再到今天把目光放远提出世界领先的建造理念，中国挖泥船在不断升级换代，折射出中国疏浚企业坚持自主创新、探索谋求发展、不断走向世界的进程。