运输结构调整变革下的津冀港口

 

　　这一旨在提高综合运输效率、降低污染物排放的运输体系改革将对津冀港口发展产生怎样的影响?过去一年多来，津冀港口又是如何积极落实大宗货物运输“公转铁”政策的?如何破解铁路进港“最后一公里”难题?记者进行了调查。

 

　　示范区缘何选定京津冀?

 

　　我国交通运输结构尚不完善，统计数据显示，2017年，全社会货运量公路占比78%，水路占比14.1%，铁路占比7.8%;货物周转量公路占比48.6%，比美国高4个百分点，铁路占比19.6%，比美国低10个百分点，水路占比31.7%。

 

　　“2008年铁路货运量是33亿吨，到2017年为36.9亿吨，几乎没什么增长，而同期公路货运量增幅几近翻倍。”北京交通大学教授张晓东说。

 

　　为扭转这一局面，三年行动计划出台。该计划以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，要求不断完善综合运输网络，切实提高运输组织水平，减少公路运输量，增加铁路运输量，加快建设现代综合交通运输体系。

 

　　那么，为何将运输结构调整示范区选定为京津冀及周边地区?

 

　　一个最重要的原因是，在京津冀地区，运输结构不完善的情况更突出。生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报(2017)》显示，截至2016年底，京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运，津冀港口群10亿多吨货运量中7成以上由公路完成集疏运。

 

　　运输结构的不完善，加重了大气污染。据《中国机动车环境管理年报(2017)》统计，日均通过北京过境的8000辆大货车中，至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算，单程500—900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年，相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放量。

 

　　“当务之急是将具备‘三大关键词’(即运输半径400公里以上、大宗重载货物以及计划性较强)的货物尽可能转为铁路运输。铁路运输适运性较强，可调控性较大，会取得事半功倍的效果。”北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹说。

 

　　对此，三年行动计划提出，到2020年，京津冀及周边地区实现铁路运输增长40%。同时强调加快蒙华、京原、黄大等连接西部与华中、华北地区干线铁路建设和改造，提高既有铁路综合利用效率，加快铁路专用线建设，力争到2020年，大宗货物年货运量150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达80%以上。

 

　　先行一步的“公转铁”

 

　　事实上，在这场业已展开的全国性货运结构大调整中，京津冀地区已先走一步。

 

　　去年2月，《关于印发<京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案>的通知》要求，7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭;9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。

 

　　很快，津冀港口便采取行动，特别是天津港，取缔汽运煤速度最快，比国家要求提前3个月完成任务。

 

　　今年7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，对中国运输结构调整的目标进行了细致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输;2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。这个行动计划彻底将“公转铁”的路线图抛了出来。2018年年底是煤炭，2020年将是更多大宗物资。

 

　　“公转铁”实施以后，津冀港口均面临阵痛期。天津港自2017年4月底停止接收公路运输煤炭，集疏港煤炭全部由铁路运输，受货源发货地和天津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量限制，天津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，矿石、钢材等货物装卸业务量减少。2017年天津港利润总额为15.71亿元，同比下降29.19%。

 

　　“因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，铁路运输有其独特的优势。但同时，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到‘门对门’运输，且定价机制不够灵活，铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行‘公转铁’后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价，今年1月煤价运行情况即是印证。”一位业内人士称。

 

　　尽管如此，津冀港口仍不折不扣地执行行动计划，并率先在疏港铁路建设方面发力。今年6月28日，唐山港联合中国铁路北京局集团唐山货运中心发布了曹妃甸港区疏港铁路三年扩能计划，并宣布曹妃甸港疏港矿石运输在2019年将全部实现“公转铁”。未来三年，在曹妃甸区域内，一条以唐呼、大唐为干线，以迁曹、唐曹、水曹、汉南为支线，曹妃甸港矿石码头站、铁路港池岛站和集装箱专办站为毛细组织的发达、快捷的铁路集疏运体系即将成型。

 

　　目前，河北省不同地区的钢厂正在或已经完成了铁路货运专线的建设。铁路将取代公路，成为大宗货物运输的最主要方式。

 

　　天津港也着手实施了一些对策，例如延长铁路线、增开班次增加运力等，按照当时的计划天津港铁路进港数量将达到6000万吨/年的运量。通过加强与铁路部门沟通，去年天津港实现全年火车煤炭运量同比增长约25%。

 

　　按照《天津市2018—2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》规定，2018年12月底前，天津将基本建成南港铁路，加大铁路与港口连接线、工矿企业铁路专用线建设投入，加快钢铁、电力、焦化等重点企业铁路专用线建设。

 

　　打通“最后一公里”

 

　　曾经的秦皇岛港，一列列从大秦铁路开过来的货运列车，需要缓慢经过装卸区。满载的煤炭，经过传送带后，从车皮运到堆场，最后由货车从堆场运至运煤船。当一辆辆货车排着队进入装卸区的时候，200多公里外的天津港也同样面临着港口货运和铁路设计未衔接、联运链条不畅通的问题。

 

　　“由于涉及到土地归属的问题，铁路延伸到港口，需要多方达成一致，审批也相对复杂，所以铁路货运很少有直接修建到港口的线路。”一位港口负责人告诉记者。

 

　　这“最后一公里”衔接不畅的难题折射出京津冀交通运输结构调整中的关键。

 

　　10月13日，在“货运行业如何应对公转铁挑战论坛”上，交通运输部运输服务司余兴源对三年行动计划进行解读时认为，“最后一公里”衔接将是三年行动计划推进非常重要的一部分。

 

　　他表示，目前，我国海铁联运比率仅2%左右，欧美国家普遍达20—40%。在长途大宗物资运输过程中，要以铁水为主、公路衔接，但现在公铁、公水之间“连而不畅、邻而不接”和“最后一公里”问题突出。特别是在港口企业、钢铁企业、大型生产企业之间，铁路进不去，最后必须通过公路倒驳接载，反而增加大量成本，导致大量货主不得不选择公路为唯一选择。

 

　　如何破解“最后一公里”难题?国家城市环境污染控制技术研究中心研究员彭应登认为，行政层面上要解决这个问题并不难，《“十三五”港口集疏运系统建设方案》已经明确指出，要重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设。各地政府要加强部门之间的协商合作，打破各方的利益藩篱和资源的垄断，从而实现铁路进港的畅通。

 

　　刘莹建议，应当研究出台铁路进港“最后一公里”建设设计标准，大幅度提升一定规模以上港口的铁路进港率，明确铁路进港的实现功能与供给能力，建立铁路和港口协同共建机制，指导并落实铁路进港“最后一公里”衔接。

 

　　“最后一公里”难题的另一个解决路径是，加快铁路专用线建设，让“专线”驶入厂区。曹妃甸港区是我国最大的矿石接卸港，年吞吐矿石在1亿吨以上。往北100公里，是河北省钢铁大市迁安市，聚集着燕山、九江等众多钢铁企业。此前，进出港的煤炭、铁矿石运输，铁路仅占1%，99%则依靠公路重载汽车。根据测算，仅这一路网，实现“公转铁”后每天便可减少1.7万辆重载卡车进出港，削减85%的能源消耗，以及92%的污染排放。

 

　　和正在建设铁路专线的迁安钢厂相比，河北省有一些钢厂甚至行动得更早。河钢邯钢公司相关负责人表示，早在两年前，该厂的原料已经改由铁路专线运输，目前该公司的原料和产品专线运输占比已经达到90%左右。

 

　　“从短期来看，津冀港口面临一定阵痛期，但从长期看，如果借助三年行动计划，加快铁路专用线建设，并打通铁路进港‘最后一公里’，津冀港口将实现转型升级和跨越发展。”一位港口企业负责人表示。