BDI涨跌牵动人心，航运业复苏周期还有多长？

 

　　然而从11月20日后，BDI再次开启上升通道，11月27日达到1339，虽然与今年的高值相比低了约300点，但下跌势头被遏制，也让航运业界人士稍稍心安。BDI在11月走出一段令人心悸的下跌曲线，然后又快速回升，是与偶然性事件有关，是季节性因素使然，还是具有趋势性意味？这牵动着业界人士的神经。

 

　　复苏程度低于预期？

 

　　过去1个月里，干散货航运市场呈现出降温态势，中国船舶信息中心分析师谭松表示，10月BDI均值为1544.7点，环比上升6.7%，但进入11月，由于各种因素叠加，导致BDI急转直下。10月，中国进口铁矿石8840万吨，为6月以来最低，2018前10个月我国进口铁矿砂8.92亿吨，减少0.5%；而我国社融数据的下降也使得市场出现悲观情绪，担忧铁矿石进口占全球70%以上的中国未来需求是否还能保持强劲；必和必拓的运矿列车脱轨事故，使得铁矿石难以出货，集体促成了此次BDI短期的暴跌。

 

　　此次BDI的大幅波动与波罗的海好望角型船运价指数（BCI）的下挫密切相关。好望角型船主要用于洲际港口间运输铁矿石、煤炭等大宗散货，其运价直接取决于中国铁矿石、煤炭的进出口情况。由于中国铁矿石港口库存高致市场疲软，环保因素致中国煤炭进口相对乏力，自10月30日起，BCI经历了12个工作日的连续下跌，于11月14日跌破1000点，达到940点，单日跌幅高达18.47%。正是占BDI权重40%的BCI的大幅下跌，带动11月BDI掉头向下。

 

　　纵观今年BDI的走势，可谓跌宕起伏。进入2018年以来，BDI在航运新年旺季过后逐渐下跌，在4月6日一度降至948点，后缓慢上升，在5月中旬再次经历一次跳水，跌至1042后一直震荡上涨，至7月24日报于1774点，达到截至目前今年的最高点，此后虽有波折，但一直在1350之上，直到10月底开始断崖式下跌，11月20日跌至1003。

 

　　上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永峰表示，航运市场周期性强，大周期中还有小周期，从历史轨迹看，即使在一个大的复苏周期内，BDI同比持续增长也很难超过3年。航运业从2016年的最低谷步入上升周期至今已约有2年时间，出现较大起伏也属正常。他认为，考虑到欧洲经济增长见顶、中国经济下行压力大、发展中经济体表现欠佳等因素，未来低运价将是常态。

 

　　未来向上还是向下？

 

　　2018年已近尾声，2019年的脚步渐近，新的一年，BDI走势怎样，航运业景气如何，业界观点不一。张永峰表示，明年“回调”的可能性较大。主要原因是全球整个经济形势难言乐观，中美贸易冲突的影响将逐步显现；与中国大宗商品进出口贸易息息相关的中国房地产、汽车行业都呈现增长乏力甚至下降的趋势，严格的环保政策更使煤炭等运力需求不足等。

 

　　此外，有观点认为，繁荣持续的时间越长，过度投资带来的运力增长越多，由此带来萧条的可能性、程度也就越强烈。而此次复苏时间短，运力增长不多，即使市场“回调”也比较有限。

 

　　更有许多机构对未来航运市场，特别是干散货运输市场持乐观态度。英国克拉克松研究公司就表示，尽管近段时间以来BDI出现大幅下滑，但预计未来几年干散货市场盈利潜力巨大，市场形势乐观。有数据显示，到目前为止，今年干散货运量增长了2%，干散货船运力增长了2.5%。当前的干散货航运市场已由之前的严重过剩转变为供需弱平衡态势，到2019年底，全球干散货运力规模将达到8.65亿吨，同比增长2.8%，与需求增速基本持平，因此，干散货运输市场前景看好。

 

　　业内人士表示，由于不确定性因素太多，对未来市场做预测是一件困难的事，加上目前金融船东的兴起，航运业的周期性特征已出现较大变化。但运力供需关系是决定运价与市场最重要、最长期的因素，只有保持这一关系的平衡，航运业才能远离萧条，保持繁荣。