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数据分析:限硫令带来的影响

   2018-12-11   来源:中远海运e刊   

   11月25日及12月5日,国际知名的RBN能源咨询公司紧贴行业热点,连续发表题为“雷声滚滚——IMO 2020对市场的影响及对炼油厂和航运公司的挑战”的博文。这里的“IMO 2020”其实是对国际海事组织IMO在《国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)》中制定了2020年限硫令的简称。按照新规定,2020年1月1日起,所有远洋船舶都必须将航运燃料油中的硫含量标准由3.5%降低至0.5%。

 
  RBN先是回顾了IMO在2012年1月1日设限,全球航油中的硫含量从4.5%降到3.5%。早在2010年7月,在IMO已经划出的排放控制区(ECA),包括波罗的海和北海海域以及美国和加拿大沿岸的200海里范围内,航油的硫含量就从之前的1.5%降到1%;2015年1月,ECA范围内硫含量削减到0.1%,此标准将持续沿用。
 
  RBN曾对船东提出了三条合规方案:
 
  1)继续使用高硫航油(含硫量3.5%的FSFO),但在船上加装洗涤器,能清除尾气中大部分的二氧化硫;
 
  2)换成航运馏分油或者含硫量为0.5%或者更低的低硫混合航油;
 
  3)用LNG或者甲醇等低硫燃料替代。
 
  随着大限将临,炼油厂纷纷调整生产计划,优化低硫馏分油的产量、限制高硫渣油(又称残油)的生产。同时,美国的中游企业增加了二叠纪和其他页岩中的轻质低硫原油出口,限制向简陋的、仅有能力处理重油的海外炼油厂出口。航油供应商也在测试不同油品的混合,以便能够及时生产出合规IMO 2020的燃料。但无论如何,船东都不得不面临乱七八糟的燃料价格。
 
  RBN每日博文还讨论了Baker & O’Brien最新发表的市场分析——快速增长的低硫航油对原油流动以及原油板岩等的影响。假设当前全球对高硫航油(含硫量超过3.5%的HSB)的需求在3.2 MMb/d (见图1最左边的黑柱),2020年全球对低硫航油(含硫量等于或低于0.5%的LSB)和高硫航油的需求为3.4 MMb/d (见图1最右边的深绿柱)。假设完全满足IMO 2020限硫令的要求,增加的0.2 MMb/d需求代表了需求增长和低比能/bbl的轻质低硫航油的混合物。
 
  这里有很多不确定性,但是我们看到这里有七大因素值得注意:
 
  · 不合规
 
  · 洗涤器
 
  · 替代燃料
 
  · 低硫燃料和馏分油的混合物
 
  · 炼油厂升级
 
  · 原油板岩和原油流的变化
 
  · 全球炼油产能增加
 
  预计,即便IMO2020限硫令生效,还是会有一部分不合规的航油被使用。船东只要能开出一个证明,声称买不到合规航油,就可以继续使用不合规的高硫航油。有的机构把不合规的比例估计在10%-30%。假设高硫油的比例为20%,也就是低于0.7 MMb/d 。
 
  船只安装洗涤器,可以继续使用高硫航油。如果高硫油和低硫油的价格差别够大,持续时间够长,船东给每条船安装洗涤器更划算。在此,估计安装洗涤器的比例同不合规的比例相同,都是20%,即0.7 MMb/d(见图1浅绿色柱)。但估计没人会选择替代燃料,特别是LNG,所以图1没有体现替代燃料。以此类推,图1展示的就是这七大因素和预估的各自比例情况。
 
  Baker & O’Brien发表的另一张图表(见图2),超低硫馏分油(ULSD)要求把一桶相对低硫的渣油航油(RFO)混合到满足IMO 2020限硫令的低硫RFO中。可以看到,用半桶ULSD(见图2 Y轴左下的红箭头)把一桶含硫量0.7%的RFO(见图2 X轴左下红箭头)混合成含硫量0.5%的航油;但是需要差不多一桶ULSD(见图2 Y轴上部红箭头)才能把一桶含硫量为0.9%的航油混合成为符合IMO 2020要求的航油。简而言之,最初的含硫量越高,混合时所需要的ULSD用量越大。
 
  文中还着重讨论了炼油厂的升级,特别是如何把榨油提炼成高价值的像柴油和减压瓦斯油(VGO)的馏分油。这里有几个值得关注的项目:埃克森美孚公司位于比利时安特卫普炼油厂内的一套新建焦化装置,虽然之前有延误,但目前已经投产,项目能力50-Mb/d。Valero 能源最新宣布在亚瑟港的项目将延期到2022年,产能规划为55-Mb/d。据报道,俄罗斯也有新项目要上。总之,从目前到2020年底新项目产能估计会增加3%-4%,其中包括高硫RFO到馏分油的深度转化产能。文章还提及亚洲有三个项目,总产能达到1.1 MMb/d:两个在中国,分别在大连和舟山,另外一个在马来西亚。

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