在全球最重要的集运大会上马士基大掌柜这样说

 

　　“公司将继续其自2016年开始的商业模式的整合，剥离油轮和钻井板块，专注于全球集装箱运输。马士基的目标是降低对运费的依赖，扩大对整个集装箱运输供应链的控制，从而增强公司抵御波动不定的海运收入和成本的能力。”

 

　　此前，马士基曾表示，将寻求提供一体化的运输解决方案，让集装箱运输像在网上订购一双鞋子一样简单。

 

　　“当我们与客户交流时，我们并没有花时间去讨论怎么样让运输变得方便、简单”，施索仁说，“复杂、不可靠、不透明，这是全球集装箱海运运输存在的问题，而我们正试图去解决这些痛点。”

 

　　说到端对端物流，马士基选择的路子没有特别之处，而且这一条路到目前看来也没有取得多大的成功。比如，马士基物流，曾艰难地从集团中剥离出来，随后被归入丹马士，但最后也仅仅是整合到马士基航运（Maersk Line）中去。美集物流最终卖给了日本近铁国际物流（Kintetsu World Express），Yusen Logistics也从日本邮船中分离出来。

 

　　那么现在会有什么不同呢？施索仁认为，“不同的地方在于，我们现在拥有17%-18%的市场份额，我们的规模能够让客户与我们一起，共同参与货物运输，更重要的是，越来越多的客户将会依赖于我们提供的一体化解决方案。”

 

　　“另一个不同的地方在于数字化。它提供了更好的供应链可视性，为物流供应商提供更为完整的解决方案创造了可能，所有参与方均可以追踪集装箱，这在10-15年之前，是完全不可能的。”

 

　　这种以客户为中心，端对端的物流服务策略，将促使马士基进入一个长期为货代所控制的领域，而这也引发了一些猜想，即马士基将绕过第三方提供商，直接与托运人签约。施索仁对此指出，货代仍占马士基业务的40%-45%。更重要的是，“货代与更加一体化的马士基做生意，实际上将会在订舱上花费更少的时间。”

 

　　“如果有一件事对货代公司很重要，那就是要具备以尽可能低的成本来处理大量业务的能力，而这正是我们能够帮助他们发挥作用的地方。如果我们的客户想直接与我们预订舱位，那很好，但如果他们想通过货代，那也一样是可以的。就这么简单。”

 

　　不过，施索仁也警告，如果货代忽略正在席卷整个行业的自动化浪潮，那么货代公司将面临困境。如果他们能提供的仅仅是订舱服务，这将会非常困难。

 

　　关于2020限硫令，施索仁坦率地说，如果新增燃油成本的预期成真，而船公司又不能将成本转嫁给客户，那么一些船公司将面临破产。“如果你突然有一笔10亿美元的燃油账单，引发的结果很可能是合并整合增多。”

 

　　“在马士基，一个集装箱平均需要0.9吨燃油，如果一吨燃油上涨300美元，那么每个集装箱的成本将增加270美元，这相当于运价的10%-15%。在一个不赚钱的行业，这将会引发巨大动荡。”

 

　　“但即使没有合规燃油的问题，集运业的整合也远没有结束。在过去的10年里，持续性的运力过剩，给运价造成下行压力，挤压盈利空间，最终引发一波前所未有的并购热潮以及大型船公司破产。”

 

　　“我们所处的行业在过去的8年里都是不可持续的。只要这个行业对相当多的参与者来说是没法盈利的，整合就会继续”，他表示。

 

　　船公司有时候是他们自己的敌人，一味地订造大船，而不顾供需基本面。施索仁表示，马士基航运没有扩充船队运力的打算，在未来两年里，将维持400万TEU的运力规模。