受各种利空因素叠加影响，波罗的海干散货指数（简称BDI）自去年第四季度以来，一直“跌跌不休”，特别是进入2019年，跌势快速扩大，2月日平均为629点，与2018年8月的高点相比下跌了65%，其中超大型矿砂船——好望角型船运价整整下跌80%，市场非常惨淡，创下2016年6月以来新低，行业整体亏损严重。进入3月，BDI依然在低位徘徊，保持在650点左右。而之前的两年，2017年、2018年BDI日平均指数已站上千点关键点位，分别为1144点与1354点，实现了两连涨，期间两度逼近1800点的阶段高位。正当市场信心恢复之时，刚进入2019年就上演了“跳水行情”，人们不禁要问，到底发生了什么？国际干散货海运市场从“春天”跌至“冬天”，后市又将如何？
货币政策经贸形势导致需求骤减
BDI为何剧烈波动？春节长假效应是原因之一。
我国铁矿石、煤炭、粮食3项的进口量合计占到全球上述商品海运量的45%。每年我国春节来临之际，都会引发全球市场的剧烈波动。节前几个月，企业大量备货。货备完了，等待休假，年复一年。所以节前的大幅波动，是季节性因素所致，在情理之中。但下降速度之快、幅度之大，还是超出了市场的预期。
这其中或许还有一些深层次的原因，比如，货币政策与国际经贸形势。BDI真正加速下滑也就是近几个月的事，2018年11月，正值美联储第七次加息，美元指数创下年内新高，其结果导致新兴市场国家货币大幅贬值，其中人民币汇率也创下近两年新低，这些国家的经济活动严重受挫。再加上全球贸易摩擦不断升温，大宗商品价格一路下滑，需求急速萎缩。数据显示，从去年8月开始，我国铁矿石月度到港量出现负增长，8月至12月同比平均减少了5%，其中11月，到港量同比下降8.8%；进口煤炭、粮食两者下降幅度更大，11月份同比下降13%，12月份则下降了50%左右。
另一方面，原本期望的冬季行情不但没有启动，反而出现了一波杀跌。
今年1月25日，全球最大的铁矿石生产企业巴西淡水河谷在矿区发生的重大溃坝事故，有可能影响到7000万吨矿石产量，直接把已经低迷的市场拖向谷底。因承运巴西矿石的好望角型船占指数运价的权重最大，运距最长，其运量的受挫，相当于给市场投了颗深水炸弹，杀伤力巨大。此消息一经公布，BDI连续15个交易日下降，直接跌穿600点，创下2016年6月以来最低水平。
贸易量增速放缓 超大型船需求疲软
春节过后，BDI虽有所反弹，但其力度远不如往年，主要表现在好望角型船和巴拿马型船走势仍比较疲软，特别是好望角型船不升反降，预示这次危机除了需求外，结构性过剩也是主因之一。超大型好望角型船，其造价高，适货程度低。前几年不计成本盲目扩张，当遇到市场转折时无所适从，只能以停航、减速、放缓新船下水等来被动应对。
全球关注的美联储加息及缩表周期即将结束，资金开始逐渐向新兴市场国家回流，有利于新兴市场国家经济重整，但由于贸易摩擦阴影仍在，全球贸易量难以回升。世界贸易组织（WTO）预计，2019年全球贸易增长率为3.7%，为近9年最低。我国作为全球最大的大宗商品进口国，受到投资、外贸的制约，需要进行经济结构调整，铁矿石、煤炭、粮食的进口量不太可能有大的增长。
近期，一些权威机构发布研究报告，纷纷下调了对今年国际干散货运输市场的预期。
交通运输部水运局近日发布《2018年水路运输市场发展情况和2019年市场展望》中表示，2019年全球干散货运输市场需求预计增长2.0%，船队规模增长2.4%，运力增幅略高于需求增速，面临运价下行压力。
全球最大的海运咨询机构克拉克森也做了同样趋势的预测：从运力的需求端来看，今年全球海运干散货贸易量将增长2.2%，达到53亿吨；以吨英里计算的贸易周转量预计将放缓至2.5%左右。两者增幅都相对较小，可见巴西矿难对市场的深远影响。而从运力供给端来看，新增运力却达到3%，即使考虑到即将到来的国际海事组织（IMO）的限硫新规，加装脱硫设备以及老旧船舶拆解带来的运力损耗，最多也就损失吸收约0.5%的运力。按此测算，2019年运力供需处于“弱平衡”状态，这已是最好的结果了。如期间发生一些不可控的“黑天鹅事件”，那就另当别论了。总之，对市场不要抱太大的期望，应以谨慎为主。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）提醒各方：航运业应该为2019年需求增长放缓做好准备。专家表示，这次的航运难关主要是结构性过剩，船东应延缓新船下水速度，尊重市场规律。
BDI“晴雨表”作用仍在
可与中国进口干散货运价指数（CDFI）配合使用
一直以来，BDI作为国际干散货航运市场走势的“晴雨表”，成为业界的重要参考指标。然而，随着市场的剧烈波动和快速变化，有业内人士开始质疑BDI的“晴雨表”作用。笔者认为，BDI仍是目前世界上最具代表性的干散货航运市场的“晴雨表”，而且相比以前更能反映市场行情走势。
BDI是英国波罗的海航运交易所（简称波交所）自1985年起发布，由多家国际知名经纪公司针对四大类干散货及运输干散货的四大船型，依据20余条干散货航线的当日期租水平加权平均计算而成，从而反映即期市场行情和景气程度。
近年来，随着全球经济格局的演变，干散货贸易及航运格局发生了显著变化，现行的国际干散货航运指数与实际市场情况的差距变大，对航运市场的指导作用逐步减弱。2018年3月，为了更有代表性地反映情况，波交所将计算BDI的期租评估所占权重加以调整，其中好望角型船占40%，巴拿马型、超灵便型船各占30%，将灵便型船期租评估从BDI计算中移除，并对灵便型船市场作出评估，试运行发布基于Imabari 38船型的灵便型指数。同时，对构成指数的部分典型航线作出调整，比如在好望角型船部分新增青岛至巴西期租航线、在巴拿马型船部分新增远东至南美期租航线等。BDI计算方法调整后，其波动走势更加客观地反映出市场行情，得到了市场的充分认可。
不过，笔者认为，为了更加真实地呈现国际干散货运输市场行情，BDI还需进一步优化完善。一是，BDI本身存在一定缺陷，其反映的仅是一个现货市场。在国际干散货运输市场中，上下游企业大多数采用包运合同（COA合同）锁定运价，尤其是超大型船舶的现货成交比例并不高，因此BDI指数反映的情况代表性不足，这给参与远期运费协议（FFA）炒作的国际性金融资本留下空间，对航运企业经营造成一定风险。
二是，BDI的报送方基本以航运经纪公司为主，无任何船公司的直接参与，虽然使用经纪公司的初衷是希望利用其第三方的地位保证指数的公正，但是在特殊环境下经纪公司的态度也难保中立性，建议波交所适时选取有代表性的航运企业作为指数的报送方，扩大指数的样本空间，更好地体现市场真实水平。
三是，由于近十年来中国因素对国际散运市场的巨大拉动，引发全球市场的重心向东方明显偏移，但BDI中亚洲航线的比重难以与实际相符，存在较多争议，因此中国航企需要在更多业务场合使用中国版的运价指数。目前，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）已基本成为全球集运市场走势的风向标，被大多数咨询机构和经纪公司使用。但是，该所发布的中国进口干散货运价指数（CDFI）却没有得到大范围的应用，我们要加大该指数宣传，推广其应用场景，将生产经营多与指数挂钩，以实现我国航企和上下游企业的共赢。
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