2019年将是航运和环境法规的过渡期。2019年，集装箱航运业和国际海事组织将把所有目光都集中在2020年0.5%的硫排放限制上，而对其他方面都不会有太大的商业兴趣。但监管机构2019年在减少温室气体排放方面取得的进展(或缺乏进展)，可能会带来比新硫排放规定更深远的后果。
环境监管将继续主导企业和政策制定者的注意力
2019年，监管机构将敲定2020年硫排放限制的最终细节，并尽可能在温室气体排放措施方面提供更清晰的信息
2018年取得了其中一个关键成就，争端加剧，悬而未决，这是海事监管领域从未完全解决的问题。
2019年应该会开始提供一些更清晰的信息，但如果我们有一个可以肯定的预测，那么这个预测就是环境监管将继续主导企业和政策制定者的注意力。
2019年5月中旬，国际海事组织将召开一次高级别的环境会议，之后将召开专门讨论温室气体排放的国际海事组织工作组会议。
预计此次海洋环境保护委员会会议将比2018年的两次会议更加紧张，并就2020年硫排放上限、新的低碳措施和船舶未来设计做出相应决定。
硫排放限制的2020年1月1日的实施日期将不会改变，但是2019年，特别是上半年，它应该明确回答有关批准阶段性实施的任何问题。
去年10月，MEPC第73次会议曾试图在硫排放限制生效后引入一个经验积累阶段，但遭到挫败。一些人认为，这是一项旨在变相减轻实施难度的做法，人们对符合2020年标准的燃料的安全情况表示担忧。
相反，它同意听取关于加强围绕限制排放，特别是燃油质量的数据收集和分析的新建议。
但是，生效日期的不可更改性和MEPC的决定并不意味着不可能有一个隐含的过渡期，在这个过渡期内，强制执行将比较宽松。
它们也不意味着国际海事组织将不再作出新的努力，以引进一个逐步进入或过渡时期。2020年之前还有一个MEPC，这意味着任何此类尝试都可能是强有力的、经过深思熟虑的，而且可能已经在计划之中。
向MEPC提交的提案可以在会议召开前7至13周内提交，因此预计2019年初将看到各方采取行动，协调那些可能在限制排放的早期阶段寻求明确宽松执法方式的各方。
国际海事组织（IMO）还将敲定一套指南，以帮助船只实施排放限制，包括一种报告无法获得合规燃料的标准格式，即FONARs。
减少温室气体排放
2018年，在春季作出一项具有里程碑意义的决定之后，国际海事组织于秋季回到现实，显然，在减少温室气体排放问题上，更广泛的政治考虑将取代任何技术考虑。
2018年4月，国际海事组织通过了一项初步的温室气体排放战略，承诺到2050年将船舶每年的温室气体排放总量至少削减50%，并在21世纪尽快逐步淘汰。它还同意，与2008年相比，到2050年，船舶每次运输作业的二氧化碳排放量至少减少40%，目标是减少70%。
尽管从更广泛的意义上说，这意味着碳强度，但“运输作业”将很快需要对每种船舶类型作出明确定义，MEPC 第74次会议很可能会涉及这一点。
这似乎是一个语义上的细节，但集装箱航运业不仅仅是做出含糊的承诺，监管机构将迫切需要解决此类含糊不清的问题，以使该战略能够实际应用。
但或许在此之前，监管机构将开始制定短期减排措施，并在2023年之前正式实施，就像他们在MEPC 第73次会议期间做出的新承诺那样。
2019年，MEPC 第74次会议将看到那些希望立即采取权宜的温室气体减排措施的人与那些寻求延长审议时间的人之间的斗争，特别是考虑到这些措施可能对发展中国家和欠发达国家产生的潜在负面影响。
这将是一场持久的政治争端，航运游说团体除了加入对他们最有利的阵营之外，在控制力或影响力方面几乎无能为力。但这些讨论的结果将对行业必须遵守的新规则的形成和时机产生相当大的影响。
从2019年1月1日起，世界各地的船只还必须根据国际海事组织的数据收集系统，开始向该组织提交排放数据。
国际海事组织的这一战略将在2023年基于几个因素进行修订，包括即将进行的一项国际海事组织温室气体排放研究，该研究将检查2012年至2016年之间的船舶排放，以及2019年至2021年之间的国际海事组织数据传输系统。
欧盟更严格的数据收集计划——监测、报告和核查系统(MRV)于2018年生效。这一点尤为重要，尤其是因为欧盟委员会将在2019年年中公布第一轮MRV数据。
与同样公开的IMODCS不同，MRV将明确识别个别船只。
除了对个别公司施加压力，要求它们改善表现外，我们还应期望MRV成为各代表团在国际海事组织中推进其自身议程所使用的证据的重要组成部分，从而影响业界必须遵循的短期温室气体减排措施。
一个有重要作用的指数是船舶能效设计指数（EEDI）。早在围绕2020年硫排放限制的争议以及围绕航运温室气体排放目标的分歧之前，就有了EEDI。
2011年由国际海事组织通过MEPC在非常罕见点名投票后开始实施的效率提高措施，帮助遏制温室气体排放要求建造比他们的在1999年至2008年之间的船队的平均表现更有效的新船以一定的比例（下降率）作为标准参考线。
第二阶段的EEDI规则将在2020年对所有船只生效，但第三阶段的EEDI规则还有待确定，到目前为止，这个规则预言了不同类型船只的不同标准。许多人希望2019年所有细节都能敲定，但这要到2020年才能实现。
在各代表团之间存在严重分歧的情况下，MEPC 第73次会议把审议工作推迟到MEPC第74次会议，预示着另一项具有挑战性的谈判，目前还看不到获胜的可能性。
MEPC 第74次会议做出的任何决定都是初步的。只有到2020年MEPC第75次会议召开并在2020年做出最终决定时，船东和船厂才会知道新规。
拆船业
过去几年，欧盟坚持应用地区性规则，给国际海事组织和航运业带来了不少麻烦，其中之一就是欧盟船舶回收法规（EUShip Recycling Regulation）。
从2019年1月1日起，所有悬挂欧盟旗帜的船只在使用期满后，必须在欧盟认可的拆船厂进行回收。在仅剩几周的时间里，欧盟只批准了两家土耳其船厂和一家美国船厂。欧盟船厂在全球拆船市场的份额微不足道。
虽然这份清单的增补在任何时候都有可能发生，但在没有任何印度船厂获批准的情况下，这份清单即将付诸实施，这一点很重要，或许也是未来事态发展的一个迹象。
关于新规定是否真的具有执行力，或者船东是否会选择在将船舶出售给现金买家之前立即更换非欧盟旗帜，然后将船舶拆解，各方进行了大量讨论。
2018年早些时候，荷兰冷藏船船东Seatrade因非法回收船只违反欧盟废船管理法律而被起诉。Seatrade对这一决定表示异议，但该案件证明，至少一些欧洲当局将热衷于调查可能违反新回收制度的行为。
欧洲的新规定出台之际，中国刚刚退出全球拆船市场。中国历来是五大拆船国之一，但是从2019年起禁止进口废钢。
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