据华尔街日报报道，有知情人士称，目前全球总运力排名第五位的赫伯罗特，计划订造最多6艘23000TEU集装箱船，正在就此同亚洲几家船厂进行接触。
而就在上周，长荣海运刚刚发出了一份招标书，希望建造9+2艘23000TEU型集装箱船，总价值达17亿美元。
上述两笔大船订单，总价值合计22亿美元。
一反常态升级运力?
一直以来，赫伯罗特对于扩张运力持非常谨慎的态度。若此次大船订单敲定，确实不同寻常。
自去年公布2023年战略后，赫伯罗特更多地将发展重点放在提升服务质量上，在收购和运力扩张方面，少有动作。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen曾说，公司只在市场情况允许时，才会订造新船。
“大家都知道，如果你业绩还不够好，但却进行很多投资，那么在危机中覆灭的风险就很高。”他解释称，“赫伯罗特行事谨慎，如果未来几年市场环境不那么糟，而且有升级运力的需求，那么我们会在不影响业务的情况下，进行投资。”
截至2018年末，赫伯罗特船队平均船龄为7.9年，船舶平均运力为7240TEU，旗下最大的船舶运力为19870TEU。
此外，根据Alphaliner最新数据，赫伯罗特目前以169万TEU的总运力排名全球第五，新船订单为零。
事实上，从2015年开始，赫伯罗特就没有订造新船，而Rolf Habben Jansen也一直表示，公司在中短期内没有订船计划。
不过，经历了4年的零订单状态，赫伯罗特是否正在考虑通过订造大船来保持竞争力，同时保住第五大运营商的地位?
从运力榜分析，第五名的竞争的确十分激烈。
如果长荣海运上述11艘23000TEU大船订单最终敲定，其总运力将接近200万TEU，超越赫伯罗特。
“长荣海运的订单会更快敲定，而赫伯罗特的则要稍晚一些。”知情人这样表示。
另据一位船厂负责人透露，尽管两家船公司似乎更倾向于新船使用传统的燃油发动机，但是也愿意接受双燃料设计。
长荣海运此前则回应称，将继续监测市场发展和客户需求，采用先进的造船技术，引入符合环保新规要求的最合适的船型，更新运力。
是购船好时机?
赫伯罗特和长荣海运分别是THE联盟和海洋联盟成员，各联盟通过共享船舶和港口挂靠来降低成本。
另一位知情人士称：“这些大船中，有一些要投入联盟运营，其他的则用以汰旧换新，替换掉低效船舶。”
该知情人士还表示：“确实，行业面临着运力过剩的问题，关税问题和经济增长放缓都表明，市场前景不够好。但是，这些大船会在未来25年发挥作用，现在正是购船的好时机。”
也有分析称，船公司对超大型船舶的追求，正在打破新造船市场一段时间以来的风平浪静。
“新增的运力或将拉大亚欧航线市场的供需差距，而过去五年来，船公司在这个市场上多半是亏钱的。”
由于全球经济放缓以及中美两国之间持续紧张的贸易局势，今年的消费品、制造业零部件和其他一些主要商品的海运需求正在减弱。自去年夏天美国对中国商品加征第一轮关税以来，部分中国船公司已经裁撤了一部分跨太平洋航线的运力。
5月下旬，Alphaliner刚把今年的集装箱量增长预测，从3.6%下调至2.5%。
在市场前景黯淡的情况下投资新船，有船公司表示，他们别无选择。
一位了解近期大船订单的人士称：“明年，更严格的环保法规就要生效。这意味着，很多老旧船舶因为改造成本过高，将直接被淘汰。”
其进一步解释说：“我们预计到2021年，新船的供应将与需求匹配，这一天并不遥远。”
中型船公司的无奈选择?
有外媒表示，中型船公司希望通过升级运力的方式保持竞争力，追随巨头企业，保证不掉队。
其实，中型船公司正处于比较尴尬的境地。海运咨询机构Ocean Shipping Consultants的负责人Jason Chiang认为，赫伯罗特和长荣海运这样的公司，并没有小到可以在支线市场进行竞争。
据了解，中型船公司现在有机会在相对疲软的造船市场上，获得比较好的订船价格。如果现在不去投资比较有竞争优势的大型集装箱，那么将面临被迫淘汰的风险。
据悉，已有中国投资者敏锐地嗅到了商机。
一位中国船舶融资公司表示，有兴趣为这些交易提供资金，但有关订单的讨论仍处于初期阶段。
另一位机构人士表示，赫伯罗特和长荣海运的订船意向，更多的是一种防御性举措，因为行业领头羊已经拥有大量现代化的20000TEU型船。
“他们只是追随者。不追随，就会掉队。”
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