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燃油转换季的“无措”

   2019-12-12   来源:《航运交易公报》   

   大限临近,低硫燃油质量问题让船东不眠,加油枢纽港拥堵不堪,低硫燃油在许多港口不可获取。“无措”成为此刻关键词。

 
  燃油转换季的“无措”
 
  近期一曲网红歌曲《假如没有限硫令》,描绘了国际海事组织(IMO)2020限硫令大限临近前图景:“迷茫比任何时候都要多,问自己为什么工作这么难做,这次的限硫令跟之前的规范不同,因为IMO只看目标不管怎样实现……假如没有限硫令,油商们继续享受380,我又何必担心这黑乎乎的油品,粘度问题和兼容性,通通不会是我失眠的原因……”
 
  为应对IMO2020限硫令,低硫燃油成为船东主流选择。但是,这一主流选择将造成市场对低硫燃油需求急剧上升。面对全球超过3亿吨/年的燃油需求,足量供应成为疑虑,价格问题更长期困扰船东。
 
  而目前的核心问题是:大限临近,低硫燃油质量问题让船东不眠,加油枢纽港拥堵不堪,低硫燃油在许多港口不可获取。“无措”已成为此刻关键词。IMO近期表示:任何推迟2020限硫令生效的做法,无论从程序上还是法律上,都是不可行的。限硫令下,全球主要加油枢纽港的燃油供需结构正在发生转变……
 
  转换前油质犹疑
 
  2020年1月1日近在咫尺,船东务需面对的挑战是燃油质量。低硫燃油中混兑燃油的质量问题已成业界最大疑虑,希腊业界甚至期望IMO延迟2020限硫令实施,以解决这一关键性问题。
 
  目前,IMO2020限硫令下的低硫燃油生产方式有三种:用低硫原油生产;用船用轻柴油(MGO) 与重质燃油混兑加工;通过炼厂脱硫生产。全球船舶燃油需求超过3亿吨/年,现阶段约2亿吨/年需通过MGO混兑加工获取。
 
  粘度差异或引风险
 
  由于混兑原料成分和配方差异,各油商供应混兑低硫燃油粘度差异较大,区域间差异更为悬殊。
 
  从目前区域状态看,北美地区提供混兑燃油平均粘度只在14.17;欧洲为17.2;最大混兑低硫燃油供应地亚洲则超过110.7。低硫燃油的粘度差异,不但会引起燃油不兼容风险,也增加燃油管理成本。 
 
  船用燃料分析和咨询服务公司Lloyd's Register FOBAS近日表示:“之前船用燃料只是一种简单产品,通过混兑满足粘度要求,但是为了满足IMO2020限硫令要求,针对降低硫含量进行燃油混兑时,粘度和其他参数基本都变成附带。”
 
  FOBAS建议,作为燃料买家、船东或经营者需要了解船上动力设备,并与所购燃料供应商签订定制订单,明确注明粘度等参数。
 
  稳定和兼容性存疑惑
 
  由于混合配方与混兑原料差异,低硫燃油稳定性和兼容性问题也将显现。
 
  科学分析与检验机构欧陆集团表示,在一般情况下,由于高粘度残渣被饱和烃、树脂以及芳烃包围,并在燃油基质中保持悬浮状态,沥青质量保持稳定。然而,当两种不兼容燃料混兑,沥青质会聚结成块,形成油泥。欧陆集团声称,对于船舶来讲这是非常可怕的,因为这可能导致船舶动力损坏和许多其他相关的操作风险。
 
  欧陆集团表示:“当两种稳定的燃料混兑时,也可能会变得不稳定。MGO通常不需要加热,但会产生冷流问题,即当温度下降时MGO首先达到浊点,之后通常会达到冷滤点,而一旦达到冷滤点,MGO将停止流动,这将导致严重运行问题。”
 
  低硫燃油质量问题困扰着航运界,11月底,希腊航运部部长艾奥尼斯·普拉基奥塔基斯表示,业界需要更多时间全面评估IMO2020限硫令将给船舶和船员带来的安全性隐患。他认为,仍然存在一些亟待解决的议题,如低硫燃油的供应、兼容性以及安全等,若国际社会不能解决这些核心问题,全球或将出现贸易中断甚至致命的海上事故。
 
  此前,波罗的海国际航运公会亚洲区总经理庄炜曾坦言,2020年上半年或会有大量关于燃油质量的纠纷。燃油质量成为普遍疑虑,某业界人士把混兑低硫燃油戏称为“三聚氰氨油”。中燃船舶燃料有限公司总经理孙厚刚也曾提到燃油质量问题,称因为很多低硫燃油是由MGO混兑的,关于兼容性、分层以及其他质量问题,都为业界所担忧。
 
  转换前港口拥堵
 
  一切大规则实施前的混乱,在IMO2020限硫令大限实施前再次上演。近来,在全球第一大加油港新加坡,为船舶加油需要等候更长时间,并支付更高加油费用。
 
  燃料船正在集中清洗油箱,以便能够携带低硫燃油。
 
  近日,船东和经纪商纷纷表示,预订1艘燃料船约需提前2周,而不是通常的5天。船东们表示,由于燃料船短缺,他们还被要求支付更高额外使用费。自2018年9月以来,船舶加高硫燃油额外费用已相对于新加坡基准价格溢价翻番,达到每吨8~10美元。
 
  此外,在新加坡区域长时间停泊着大量装载低硫燃油的油轮船队,加剧了新加坡附近马六甲海峡拥堵。美国投行Jefferies LLC表示:“在最后的准备和转换过程中,肯定会有很多混乱。新加坡出现双重拥堵——部分船舶正通过浮动储存低硫燃油做套利游戏,而其他船舶则在等待加油。”
 
  新加坡海港局近日表示:“对燃料船货舱的清理工作正在逐步展开。有关部门正在与行业相关者密切合作,以平稳过渡到供应符合规定的燃料,预计从2020年1月1日起不会出现任何拥堵。”
 
  据了解,截至11月底,在新加坡港300多艘燃料船中,约有20%已经改为供应低硫燃油。托运人说,由于马来西亚港口也在为IMO2020限硫令燃料转换做准备,并清理其燃料船,因此几乎没有其他办法缓解拥堵。
 
   转换期港口供需
 
  在全球主要加油港中,对低硫燃油的需求正在增加,需求占11月上旬全球购买燃油的65%,更多港口现阶段则无法提供低硫燃油。在新加坡港,燃油期货交易平台阿格斯公司获取的11月上旬交易数据为:含硫量0.5%的燃油占43%,含硫量0.1%的MGO占21%。根据阿格斯公司数据,市场对这两个等级燃油的需求在上升。
 
  在中国第一大加油港、世界第十大加油港舟山港,阿格斯公司获取的11月上旬交易数据为:含硫量0.5%的燃油占37%,含硫量0.1%的MGO占32%,高硫燃油占31%。
 
  在中东阿联酋富查伊拉港,含硫量0.5%的燃油需求快速增长,有7家供应商在该港供应低硫燃油。此外,船东高硫燃油加油量一般在200~500吨,而不是加满油舱,以避免在2020年留下不合格燃油。
 
  在西北欧的阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普枢纽区域,供应商11月上旬收到含硫量0.5%的燃油询盘数量不断增加。高硫燃油询盘数量并未减少,但通常需求量已从2000~3000吨降至约400吨(加装脱硫塔的船舶仍将使用高硫燃油)。
 
  在地中海西部的西班牙,该国第一大石油企业Cepsa整合直布罗陀和阿尔赫西拉斯港推出含硫量0.5%的燃油,以提高地中海市场供应量。Cepsa表示,含硫量0.5%的燃油将成为这一区域的主要燃油。
 
  在地中海东部地区,含硫量0.5%的燃油吸收速度较慢,但马耳他的一家供应商预测到12月中旬需求将达到70%。
 
  10月和11月,俄罗斯远东区域含硫量0.5%的燃油销售量增加,4家供应商已经出售该等级油品。船东通常高硫燃油加油量已降至200~300吨。
 
  在北美,对含硫量0.5%的燃油需求滞后,部分原因是价格高昂。在南美,巴西国家控制的巴西国家石油公司于10月1日停止提供高硫燃油,该企业表示其生产0.5%的燃油足以满足国内需求,并出口剩余产品。阿根廷供应商已停止供应含硫量高于0.5%的燃油,不过在秘鲁和厄瓜多尔,尚无含硫量0.5%的燃油。
 
  在全球范围内,部分船东早已着手购买符合IMO2020限硫令的低硫燃油。一位有影响力的船东表示,其在10月份购买的燃油中25%为低硫燃油,但11月份占65%,12月份将占90%,2020年1月将占100%。
 
  不过,中国石化燃料油销售有限公司副总经理徐涛表示,低硫燃油会过度集中在部分核心港口,目前来看全球可提供低硫燃油供应的港口只有100多个。针对低硫燃油供应的不可预测性,船东正通过远期合约锁定燃油。孙厚刚近期称,中燃船舶燃料有限公司与船东的合约锁定供应量占近50%。
 
  大限将至,准备不足的仅有航运业吗?炼油厂、供油商、加油港甚至监管机构,大家共同为航运规范的实施做好充足准备了吗?《假如没有限流令》正在续唱:“如果说环保是人类的永恒,为什么偏偏对航运这么凶……如果低硫油随处可得,我再也不用看别人脸色……”

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