除了中国以外，全球各地的集装箱港口都将面临迫在眉睫的拥堵，因为从亚洲工厂发货的大批集装箱将抵达它们的进口目的地。
三周前，随着中国的感染率下降和生产恢复，航运公司开始再次停靠中国港口。随着产量开始再次上升，在2月份被取消的部分计划(但不是全部)得以恢复，在最初的封锁期间搁浅的许多箱子终于启航。
然而，在过去的10天里，Covid-19的影响极大地打击了美国和欧洲市场的消费者需求，由于非必要的零售网点关闭和商业普遍关闭，买家开始取消订单。
全球托运人论坛(Global Shippers Forum)秘书长詹姆斯.胡克姆(James Hookham)表示:“这使得相当大吨位的货物已经在运往西方市场的途中，其中大多数是购买FOB或FCA，这意味着买家需要在货物抵达后对其进行管理。”
这些返航的多余集装箱引发了有关港口堆场拥堵的预测，并引发了有关滞期费和仓储政策的争论。
Hookham说:“由于司机的可用性，内陆运输服务面临压力，未来两到四周对于进口商来说将是一个繁忙的时期，因为他们试图管理他们在国内的库存。”
昨日报告称，过去一周，由于2M合作伙伴MSC和马士基(Maersk)带头，未来几个月被取消的航线数量飙升，导致今年第二季度亚欧航线运力减少了21%。
THE Alliance现在已经取消了15个亚欧航线，从第15周到第19周，这使得他们在这条航线上的运力减少了21%，大约200万。
“海洋联盟”(Ocean Alliance)预计很快也会宣布取消类似的航班。
来自海洋情报的集装箱运输专家Lars Jensen在LinkedIn上写道，跨太平洋贸易还没有宣布任何大规模的减少，但可以预期，美国的流行病影响将与欧洲相似。
Jensen建议说:“如果是这样的话，在流感大流行达到顶峰的时候，我们应该会看到每周有10到11项跨太平洋服务被取消。”
运费率基准平台Xeneta在经历了一段时间的持续增长后，3月份的运费率下降了0.5%，而且还将出现更糟糕的情况。
Xeneta首席执行官Patrik Berglund在今天的发布会上评论道:“经济衰退和消费者支出的普遍下降不太可能让位于快速复苏。这为航空公司创造了一个极具挑战性的环境，他们将需要确保采取充分措施，防止费率持续下降。”
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