过去十年的航运业：产能过剩和低需求增长是基调

 

　　在21世纪10年代，船舶的灵活性基本上超出了需求，使运费持续承压，给干散货市场带来了挑战。自本世纪初以来，全球共有4.13亿吨干散货船涌入中国，使全球干散货船总量在2020年初达到8.786亿吨，较2010年初增长了88.8%。而在同一时期，需求的增长率只有不到一半的40.3%。

 

　　随着这个新的十年的开始，世界经济进入前所未有的衰退，冠状病毒开始袭击经济，过去的十年已经决定了航运业在什么样的条件下进入这个新的挑战。

 

　　虽然在本世纪头10年的大部分时间里，主导干散货市场的产能过剩现象将持续到下一个10年，但冠状病毒肯定会在本世纪20年代留下自己的印记。这给需求带来了巨大压力，并导致在订单活动和船队增长放缓的情况下，形势将如何发展存在很大的不确定性，”BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示。

 

　　船队增长率因部门而异

 

　　好望角型(Capesize)和Handymax型(Handymax)的增长速度最快，在过去10年里，这两款车的体积都增加了一倍多，分别增加了1.78亿吨和115.2亿吨，分别增加了104.6%和123.8%。在过去十年中，灵便型的增长速度是最低的，仅增加2280万吨，使其达到1.047亿吨(+27.8%)。

 

　　本世纪初，船队的增长速度是最高的，因为在市场高峰期(金融危机爆发前)订购的船舶交付了。按绝对数量计算，最大增幅出现在2011年，当时中国的钢铁产量净增长了80.9万吨。2011年和2012年的总交付量均超过1亿吨，分别被拆除650万吨和2330万吨所抵消。2016年是车队净增长最慢的一年，车队增加了1700万载重吨，是自90年代末(1998-1999年)以来车队增长百分比最低的一年。

 

　　机队利用率几乎不断恶化

 

　　尽管机队的增长在本世纪末开始放缓，但2014年和2017年是该十年中机队增长速度超过需求的仅有两年时间，这是实现基本平衡并因此改善市场所必需的。对此的证明是，大多数干散货行业在2014年和2017年的平均收益都较高。

 

　　在2010年代，收支差额的恶化意味着运费受到压力。在好望角型市场中，一艘普通船每天至少需要15000美元才能支付其融资和运营成本，在过去的五年中，平均运费仅高于盈亏平衡点。

 

　　除两年外，需求增长均落后于机队增长

 

　　2010年是需求增长最快的十年，百万吨需求增长了12.7％，吨英里需求增长了13.7％。在过去的十年中，需求趋于下降。吨英里的最低增长是在2019年，仅为0.6％，而以吨计，需求最低的是2015年，仅为0.2％。

 

　　在整个十年中，按吨英里计算，需求增长了40.3％，从20971.13亿吨英里增长至29416.9b，按吨计算，需求增长了37.3％，从38.374亿吨增长至52.686亿。增长最强劲的是谷物产量，2019年比2010年高出50％，铁矿石的增长率几乎相同（吨为47.1％，吨英里为35.5％），从而保持了其在干燥地区的主导地位大型市场领先于“国王煤炭”，后者在2012年以百万吨位居榜首。

 

　　运费未回到2010年的高位

 

　　比较干散货运输各部门的平均收入，它们在2010年代初达到顶峰。此外，它们都是2016年最差的一年。此后，运费开始上涨，2019年好望角型船运价上升至这是自2010年以来的最高水平，而较小的行业则从2018年下降到2019年。

 

　　“在过去的十年中，与2000年代相比，较低的运费率证明了自大金融危机以来最大的需求增长，以及运输能力的过剩。冠状病毒及其遏制措施之后将出现的衰退，以及世界如何从中摆脱出来，将为这十年定下基调。”桑德说。