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前世界第一大港的反击之路

   2020-07-22   来源:港口圈   

   曾经风光无两的香港港,自2004年丢掉全球最大集装箱港口的宝座之后,随后在榜单上的排名便一路下滑,直至2017年以全年2.5%的跌幅跌出了2000万标准箱俱乐部,至第五位。截至2019年,香港港被釜山港、青岛港这样的后起之秀超越,排位降至全球第八。作为曾经拥有无限荣光的世界第一大港,面对吞吐量“跌跌不休”的颓势,香港港并没有坐以待毙。  

 
  近日,香港各界正在广泛讨论,拟放宽限制香港港主航道的关键桥梁——青马大桥的高度限制。此前,青马大桥限高53米,修订后将提升桥梁限高至57米,即净空高度不得超过57米。
 
  船舶净空高度计算方法
 
  此前,香港港宁愿牺牲部分集装箱船通过的能力而不放开高度限制,其原因不言而喻。纵观全世界,船只与大桥的碰撞事件时有发生,且绝大多数是由于船只违反大桥限高规定所致,一旦事故发生就可能造成巨大的人员伤亡及财产损失,形成巨大的社会影响。以2015年10月15日为例,一艘挖沙船因船体超高,在顺水方向(往广州方向)撞击肇庆西江大桥,由于该桥为公铁两用桥,此次事故导致其铁路横梁受损,58趟列车被迫整体调整运营时间。  
 
  因此,虽然青马大桥桥梁限高调整预计在今年年底或明年年初施行,但在此之前必须获得香港立法委的批准。同时,一旦上述法案获批,对于可装载8000TEU-15000TEU的集装箱船通行来说,是一个利好,但是16000TEU及以上的集装箱船依旧无法安全通过青马大桥。香港班轮公司主席Roberto Giannetta表示,“放宽青马大桥高度限制,可以再向香港港口和深圳西部港区增加15至20%的集装箱船”。而在此之前,由于大型集装箱船无法通过青马大桥,就导致停靠深圳西部港区的赤湾或者蛇口的集装箱船,在不绕过较长的弯路的情况下,就无法停靠香港港,反之亦然。航运公司在部署航线的过程中,只能二者选其一。
 
  根据香港海事处第一季度抵港船只数据显示,葵涌货柜码头每天约有30艘货柜船停靠。由于COVID-19病毒导致全球需求下降之后,抵港船只数量正在下降。Giannetta表示:“随着全球贸易开始再次回升,我们拭目以待,看看航运企业重新部署了哪些船只在香港港口。总体而言,放宽青马大桥的高度是一个好消息,我希望可以以此为动力,鼓励班轮公司部署船只来港。”  
 
  除了青马大桥高度限制解禁,近日香港港还迎来一个好消息。香港海港联盟迎来全球最大集装箱船——现代格但斯克。这艘集装箱船船长399.99米、载重吨22.49万、最大装载量2.4万标准箱,诸多参数打破此前由“地中海古尔松”“地中海伊莎贝拉”号等系列船舶创下的世界纪录,装载能力再次提升208个标准箱,达到2.4万个标准箱领衔世界集装箱船舶。
 
  现代货箱码头集团董事总经理卢伟民先生说:“香港海运及港口业近年发展迅速,我们已经准备就绪,迎接这系列的超大型货柜船定期靠泊我们的码头。海港联盟‘设施共享’的运作模式,让香港成为环球潜在公司在处理超大型货柜船的必然选择。
 
  港口圈认为,卢伟民提到的“海港联盟的设施共享”的运作模式,亦是香港港口近年来发起的“反击战”之一。
 
  2019年1月8日,香港国际货柜码头有限公司(HIT)、现代货箱码头有限公司、中远-国际货柜码头(香港)有限公司(COSCO-HIT)及亚洲货柜码头有限公司(ACT)宣布成立“香港海港联盟”,将通过一个操作协调小组和共同采用的码头操作系统,提供合计23个货柜船泊位的集装箱处理。  
 
  随后,香港海港联盟通过12个先进的驳船专用泊位,每日处理多个100班来自华南地区的驳船,这些驳船把货物从华南超过100个内河港口码头无缝连接至香港超过200班国际班轮。这对于香港港来说,这能够提升香港在处理来往华南腹地货物的竞争力,同时巩固香港作为重要转口港的优势,提升香港港口的整体货量。
 
  根据香港海运港口局公布的数据,1-6月香港港口完成货物吞吐量865万TEU,同比下降4.9%,降幅收窄。
 
  香港港作为曾经的世界第一大港,以效率高见称,有着良好的设施、服务和基建配套,但近年来,深圳港、广州港强势崛起,削弱了香港作为海运中转站的作用,分流已成必然趋势。但是,香港作为国际航运中心,进出口货物均毋须缴付任何关税,亦无任何关税配额或附加税,作为自由贸易港有其独特的优势。在珠三角港口崛起的今天,香港港口依旧希望通过各种手段提振吞吐量止住颓势,不得不说,这是一条披荆斩棘的道路。

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