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巴生港“分羹”转运

2020-07-24 来源：《航运交易公报》

　　马来西亚地处东南亚中心位置，扼守马六甲海峡，区位优势明显，马来西亚因而立意通过自由贸易兴国。自1990年代以来，马来西亚在世界贸易组织（WTO）框架下，与东南亚区域、英联邦以及伊斯兰国家等达成广泛的自由贸易协定（见表1）。根据世界银行数据，2019年，马来西亚GDP为3647.0亿美元（同比增长1.71%），进出口总额4430亿美元（同比下降5.14%），外贸依存度高达121.47%。

　　马来西亚大力发展外向型经济，自然也依托于其长达4192公里的海岸线，以及依岸线发展的50余个大小海运港口。马来西亚的港口多分布于位于西部的马来半岛，巴生港和丹戎帕拉帕斯港是其中两大核心港口，两大港口吞吐量约占全国的23。本文重点介绍马来西亚规模最大的物流转运中心、东南亚第二大港口——巴生港。

　　基础设施

　　巴生港（旧名“瑞天咸港”）位于巴生河汇入马六甲海峡的入海口，距马来西亚首都吉隆坡约38公里，属于吉隆坡外港。巴生港基础设施优良，已形成公路、铁路、航空以及水路立体交通物流网络。在水路方面，巴生港包括3个港区，分别为西港、北港和南点港，其中涉及集装箱货物处理的西港与北港相辅相成，前者主要处理国际过境货物，后者则更专注于区域过境和本地货物。

　　西港是新港区，被定位为国际货物中转港，由Wesports Malaysia运营（和记港口集团持有30%股份）。西港自然条件较好，前方有小型岛屿作为天然防波堤，保护其免受海啸等潜在自然灾害的侵害。目前，西港集装箱泊位总长为5.8公里，泊位水深15～17.5米，可供超大型集装箱船靠泊。

　　西港目前拥有9个集装箱码头（20个泊位）和66个岸吊，年集装箱货物吞吐能力为1400万TEU（见表2）。2018年，西港处理约950万TEU货物，其中约70%为中转货物。目前，三大班轮联盟中，海洋联盟在马六甲海峡区域较多倾向靠泊巴生港。

　　近年来，随着马六甲海峡区域的新加坡港扩建和丹戎帕拉帕斯港宣布扩建计划，西港的扩建也走出了关键一步。目前，Wesports Malaysia已经从其主要股东Pembinaan Redzai以3.4亿林吉特（约合9404万美元）购入146.4公顷土地，以开发另外8个集装箱码头。Wesports Malaysia表示，西港现有的码头设施（1—9号码头）的利用率约为其码头总装卸能力的77%，西港计划通过开发8个额外的集装箱码头，使得货物吞吐能力达到3000万TEU年。西港的扩建工程拟于2021年开始，预算为100亿吉林特，预计整个工程建设需用25年完成。

　　北港有超过100年的历史，目前主要作为亚洲内部转运和区域贸易枢纽港，由MMC集团旗下Northport Malaysia Bhd运营。目前，北港的4个集装箱码头（14个泊位）分布在3.2公里长的岸线上，泊位水深11～15米，年集装箱货物吞吐能力在560万TEU（见表2）。2018年，北港处理约280万TEU货物，其中约50%为中转货物。

　　北港在本土运输方面更有优势。在陆上运输系统上，北港更靠近吉隆坡，并且与7条高速公路相连，可直达马来西亚13个主要工业园区。此外，从北港出发，每周约有50班火车前往马来西亚东海岸。在水路驳运系统上，北港与马来西亚东海岸的所有港口都有成熟的支线服务。

　　北港是东盟国家进出口贸易的重要门户，目前，北港与东盟国家的15个主要港口之间都有航线服务。北港还希望吸引更多跨国企业进驻，并进一步提升其东盟进出口门户港的角色。

　　货物吞吐

　　巴生港与全球超过120个国家和地区的500余个港口有着频密的贸易往来，并因货物转口而在国际贸易领域地位显著。巴生港2012年成为千万TEU级大港，2018年位居全球第12大港口。从近年来处理货量来看，巴生港在2017年经历了120万TEU的货量下跌后（由于达飞轮船将部分航线转靠新加坡港和阿拉伯联合航运并入赫伯罗特后不再以巴生港为转运枢纽港），2018年以来又重拾升势。2019年，巴生港处理货量1358万TEU，同比增长10.27%，并创历史新高。

　　巴生港的转口货量大，占港口的总吞吐量比已经连续10年保持在60%以上。2019年，巴生港转口贸易量为855万TEU，占比为62.93%。在此前的2016年，巴生港转口货量曾达到历史极值——907万TEU，占比68.85%。

　　巴生港的转口货物量受班轮公司航线服务调整影响较大，马来西亚通过在港口区域周围布局自由贸易区域，以逐渐提升非转口货物吞吐所占份额。自由贸易区域受马来西亚1967年海关法令和1990年自由贸易区法令的约束，允许在区域内携带、生产、制造或提供商品和服务，而无需支付任何关税、消费税、营业税以及服务税。巴生港自由贸易区（PKFZ）是马来西亚着眼于全球穆斯林市场的开发与拓展而创建的超大型国际贸易区。PKFZ占地1000英亩，具有完备的配套措施、优惠的投资奖励政策、“一站式”的快捷便利服务，吸引以中国商家为主体的各国出口厂商在PKFZ内开展转口贸易、生产加工等新兴产业基地等业务。目前，马来西亚还在着手升级PKFZ。

　　尽管如此，在本土进出口体量无法在中短期内迅速增长的背景下，继续发展转口贸易仍是巴生港的出路。有利的是，巴生港是“一带一路”沿线港口，中国也将其作为马六甲海峡区域的战略物资中转港。与此同时，随着东盟在国际贸易上扮演更加突出的角色，巴生港作为东盟进出口门户港也将大为受益。

　　巴生港作为马六甲海峡区域排在新加坡港之后、丹戎帕拉帕斯港之前的大型国际中转港，显然将长期处于前有“虎”后有“狼”的压力之下。看来，巴生港一方面寄望东盟区域贸易量的快速增长，另一方面也需争取THE联盟下船舶的更多挂靠（2M联盟中的马士基投资丹戎帕拉帕斯港，难以争取其挂靠）。当然，靠“自力更生”的非转口贸易也需稳步发展。

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