IMO 2020限硫法规至今已生效7个月混合燃油质量问题依旧突出。
近日举行的一场网络研讨会上希腊油轮船东和运营商Tsakos Energy NavigationTEN的创始人兼首席执行官CEONikolas P. Tsakos表示尽管新规已实施7个月但新型混合燃料的问题依旧很突出。
“2020年1月至今我们的船舶因混合燃油的质量不均而遭受到了巨大经济损失目前已有四艘船舶的引擎面临严重问题。”
根据荷兰国际集团ING银行最近发布的数据显示超低硫燃油VLSFO一直是船东的首选占今年上半年新加坡燃油总销量的70%。船用柴油占11%由装有洗涤塔的船舶选用的高硫燃料油销售HSFO占18%。
其实新型混合燃油的潜在危害在2018年就有所显现当时有一些船舶运营商在购买了经化学物污染的燃油之后不得不花重金维修船舶。当时多家航运、海上保险机构、协会就纷纷警告船东们为了合规所采取的一些措施可能会带来一系列的“潜在的严重安全问题”。
BIMCO、ICS、INTERCARGO、INTERTANKO以及World Shipping Council等组织也曾联合表示与以往的硫限制措施不同2020限硫法规将使航运公司转而使用混合燃料油或则其他新型燃料产品而这些燃料产品或许并不被包括在现有的ISO 8217海上燃油标准里。
使用这样的不符合国际标准的混合燃油可能会给船舶带来极大的安全隐患。比如使用不相容的燃油最严重将造成船舶主机故障或停止运转的状况。如恰巧遇到恶劣天气后果不堪设想。
实际上国际海上保险联盟IUMI之前也发布了相关预警机器损坏是海上保险损失最常见的原因而为了满足新的限硫规定船舶损坏赔偿的数量将会增加。
IUMI曾在其报告中表示从历史数据来看此前船舶40%的损坏索赔来自于机器损坏索赔而此部分的索赔金额占据了全部索赔的30%。IUMI进一步表示此前的机器损坏大部分都是由于燃油中存在生产过程中所留下的残留催化颗粒cat fines而引起的最严重的可能会彻底损坏主机等机器设备。
原油要作为燃油使用必须先进行特殊的精炼处理。例如使用催化剂进行蒸馏。催化颗粒催化剂通常是铝和硅的化合物Al+Si催化剂有强的磨蚀性。如果不能分离净化这些催化剂将会附着在机器部件引起严重和快速的机器损坏从而导致非常大的保险索赔。
如果认为之前都只是研究还抱有不会发生在自家船舶身上的侥幸心理那么接下来的事故便让业界真正见识了出现质量问题的“混合燃油”的破坏力。
2019年12月底一艘货船在某港加注不合规燃油后受损。据该船船长和船舶管理人介绍该船加注了98.5吨2.52%硫含量的180cst。另据该船船长的一份报告称尽管在使用这批未经任何混合的燃油时进行了加热处理但仍然造成了该轮的机损事故。该船的船舶管理人介绍到事故造成该船主机活塞环断裂气缸受损其他设备如燃油泵、分油机、滤器等也遭遇不同程度受损。总而言之该轮在使用在巴西古当加注的这批燃油后主机以及其他机器设备遭遇了严重损伤。
据了解检测公司AmSpec Services和Fobas限硫令生效前夕进行的常规燃油测试已经为低硫油的安全和合规性拉响了警报。燃油供应商会付费购买燃油测试服务由于船用燃油向低硫过渡这类测试在过去一年中开展更加频繁了。
今年年初燃油测试公司在检查来自比利时安特卫普、休斯顿及新加坡等地的新型船用低硫燃油时也发现其中的沉积物已经达到了可能会损害船舶发动机的水平。
据AmSpec Services公司混合燃油专家Shannon Boudreaux表示在美国最大石油港口休斯顿港附近的燃料供应商所提供的低硫燃油配方中有接近60%在接受AmSpec测试时无法满足沉积物规范。
船用燃油供应商“正在跟沉积物抗争”Shannon Boudreaux说道。他还指出燃油生产商一直在不断调整他们的配方以使燃油符合规定。
2019年底Fobas表示他们也在新加坡、安特卫普以及其他欧洲港口的燃油样品中发现了沉积物水平上升的现象。这些地区的燃油沉积物水平已经超过了国际标准。
Shannon Boudreaux表示:“船舶运营商在选择合规燃油供应商时需要特别小心。混合两种或多种低硫燃油会增加沉积物水平形成残渣堵塞并且损坏船舶发动机。”
休斯顿利波石油联合有限责任公司总裁Andy Lipow表示:“业界对于不同类型超低硫油的混合很担忧单独一种混合油满足法规要求但是把它们都混合在一起突然间就变得不符合规范了。”
对此Nikolas P. Tsakos警告称:“尽管混合燃油的问题由于疫情被暂时搁置但挑战依然存在。”
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