近来，新加坡港务集团与HMM成立合资企业、HMM向达飞轮船出售地中海西部港口码头股权、上港集团成为宁波舟山港的第二大股东，港企引入合作伙伴热度颇高。对于此，上海航运交易所专家表示：“现象的背后，一方面是全球集装箱贸易量增长乏力下港口间激烈的货源竞争；另一方面是船舶大型化趋势下区域枢纽港对船舶挂靠的争夺。”
近年来，全球集装箱贸易量增长率呈下降趋势。根据克拉克森数据，2017—2019年，该数值同比分别上涨5.6%（总量为1.85亿TEU）、4.3%（1.93亿TEU）和1.7%（1.96亿TEU）。2020年暴发的新冠肺炎疫情又将进一步影响集装箱贸易量，克拉克森预估全年总量将下降8.5%至1.80亿TEU，2021年也仅能反弹至2018年的水平。
尽管贸易增长放缓，大型集装箱船仍在不断投入使用。根据克拉克森数据，2017—2019年，全球装载量超过1.2万TEU的船舶总量分别为472万、562万和647万TEU。未来两年，这一规模仍将扩大，根据现有的订造规模，预计超过1.2万TEU的船舶总量将分别达到688万和755万TEU。
面对竞争态势，各区域枢纽港普遍以资本为纽带牵手合作伙伴，以获取竞争优势。在东南亚，新加坡港等通过与班轮公司共同投资码头泊位，争取货源；在地中海区域，港口企业将码头交由班轮公司投资运营；在东亚，长三角港口正通过股权合作迈向高层次的协同发展。
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