航运业正面临着多年来最严重的人道主义危机之一影响了50多万人。
疫情发生6个月后有30万海员被困在海上其中一些人被困了17个月比《海事劳工公约》(MLC)允许的时间长了6个月。还有大约30万海员等待着签约上船开始赚取薪水。
海员所面临的疲劳、身体和精神上的压力正在危及他们的工作能力并理所当然地对他们、船舶、海洋环境和全球供应链都构成了威胁。
显然这种情况是不可持续的需要立即采取行动。
从积极的方面来看这种情况导致了行业内前所未有的合作特别是IMO、ICS、ILO和ITF等行业协会之间的合作他们联手提高了对危机的认识并制定了缓解危机的解决方案和协议。
英国政府甚至主持召开了部长级会议推动该问题的紧迫性。
峰会结束后有13个国家承诺促进船员换班实现海员关键工人指定包括丹麦、法国、德国、希腊、印度尼西亚、荷兰、挪威、菲律宾、沙特阿拉伯、新加坡、阿拉伯联合酋长国(阿联酋)、英国和美国。
不幸的是由于国际社会未能采取果断行动允许海员免于国家旅行限制指定他们为必要的工人因此业界在解决这一问题上收效甚微。
除了几项豁免外并没有多少人愿意在这个问题上采取行动。
迫切需要的政治反应仍然缺失。
那么一个自豪地宣称自己要为全球90%的贸易负责的行业怎么会最终陷入这样一种情况:在全球大流行期间它的劳动力被滞留在运输货物的船只上?
其一危机的复杂性降低了解决问题的潜力。
国际劳工组织(ILO)总干事GuyRyder在最近一次由ICS主持的网络研讨会上表示:国际社会在应对这场全球危机方面做得非常糟糕尽管包括国际劳工组织在内的国际体系不同部门做出了努力但并没有做出充分的全球反应。我们看到的是各国采取应对措施的积累。
Ryder认为造成这种反应的原因之一是全球地缘政治紧张局势的上升这基本上抑制了全球合作的欲望。
这些紧张局势导致保护主义抬头在全球大流行的情况下大多数国家采取'每个人(国家)为自己'的策略关闭了他们的边界。
国际劳工组织总干事进一步解释说这场危机表明各国政府对其国际义务的预期善意态度往往是不存在的特别是在这些政府对履行有关义务没有国家利益的情况下。
由于危机的复杂性需要考虑的关键因素包括保护本国人口的健康这使得某些国家政府很容易对海员的困境视而不见特别是当它们不是该行业的主要劳动力提供者时。
然而航运业在全球范围内停滞不前可能产生的影响很容易对各国及其经济产生全面的连锁反应。
政府不采取行动的一个最紧迫的理由似乎是航运业更喜欢长时间处于阴影之中它没有足够强大的机制或联盟来取得成果。
Euronav的首席执行官Hugode Stoop解释说作为一个相当私有的行业而受到关注是当前问题的核心这阻碍了该行业更快采取行动的困境。
De Stoop认为该行业的建设方式是一个主要问题因为它促进了生活在阴影中被孤立和被遗忘的观念。
"背后的原因是没有人愿意缴税没有人想受到严格的监管所以对于大多数人来说该行业的参与者都选择了规模小的、分散的、影响力较小的、当然也是税收友好的地方进行注册。"他补充道。
众所周知船东尤其是集装箱航运业的船东更倾向于在被称为避税天堂的国家注册并曾多次为此受到批评因为这类国家在执行国际公约和促进更高的行业标准方面往往没有什么发言权。
根据Seaintel海事分析公司2017年的一项研究"从1980年到2017年的整个时期在避税地注册的数量基本上一直在不断增加从1980年的12%到2017年为74%其中大部分在利比里亚和巴拿马注册。"
De Stoop表示"就未来而言这不是一个好的解决方案因为如果你考虑到巴拿马、马绍尔群岛或巴哈马你就不得不考虑当我们面对一全球性的问题时他们有什么样的影响力。"他补充说"没有 "。
正如Euronav首席执行官所解释的那样避税地国家往往缺乏经济实力无法在重要组织中发出自己的声音并施加压力或影响决策者采取行动。
"这是需要改变的我相信可以逐步改变。"他说。
在航运界有很多私营公司不想成为关注的焦点。这样做的结果是当人们听到航运业时他们只听到坏消息:漏油、沉船和事故。如果你想纠正这种观念你需要站出来比以往更多地谈论这个行业。
他总结道:"我们必须决定谈论这个行业而不是因为有一个事件需要处理而被迫谈论这通常是不好的。"
至少可以说缺乏对海员和他们工作的赞赏是令人沮丧的。
尽管业界的呼声不绝于耳但似乎好人最终也是要付出代价马士基“MaerskEtienne”号船员就是如此。
这艘油轮在突尼斯海域救起移民后已经在海上滞留了一个多月等待港口当局解决受影响人员的下船问题。
正如ICS秘书长Guy Platten所说寻找解决方案的战斗还在继续。
世界各地的海员是否必须放下工具才能最终听到他们的声音还是必须建立一个新的行业大国或港口国联盟来传递信息还有待观察。
有一点可以肯定的是该行业需要加大力度。
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