货代环球物流(Worldwide Logistics)表示，除非贸易额放缓，否则太平洋两岸的港口将无法从目前损害港口设施的拥堵状况中得到缓解。
由于货物积压，亚洲港口正在耗尽空间和设备。大约两到三周的积压时间正在损害中国和东南亚的港口。来自世界各地的Jon Monroe说，在货物需求下降之前，这些港口“远远落后”，无法赶上需求的增长。
我曾听说船只没有满载。想想看，如果他们因为没有设备而耽误了订单，积压的订单只会造成更大的拥堵，并延长订单的积压时间。目前，在亚洲的码头上有两到三个星期的集装箱积压。
Monroe说，在一些亚洲港口，设备的缺乏非常严重，甚至那些购买了优质服务的托运人也找不到集装箱。
他继续解释说:“航运公司已经利用这次大流行来提高运费，并增加新的运费，因为公司很难以高昂的价格将产品推向市场。一些进口商干脆停业了。今年我们看到了一系列附加费的引入，提高了超过所有种类运费的平均费率(FAK)现货水平。”
据Monroe说，赫伯罗特已经暂停了美国对中国的出口，他认为“其他航运公司效仿只是时间问题。”
此外，进口商在将进口集装箱运回承运人之前一直持有这些集装箱。“由于东行(美国进口贸易)的集装箱比例为2:1，再加上西行的船只装不了那么多集装箱，只有在运量下降时，剩余的集装箱才会回到亚洲。”当集装箱到达美国时，大量进口商会将设备保存10到14天，使得在码头外的平均停留时间为8到10天，”Monroe补充道。
集装箱贸易统计(CTS)显示，在今年前8个月，远东到北美的集装箱吞吐量下降了2%。
荷兰咨询公司Dynamar的Darron Wadey在接受《集装箱新闻》采访时表示:“跨太平洋航线的运力与我们的直觉相反。”他说，数据显示，从9月19日到8月20日，美国东海岸的运力增长了16%，而美国西海岸的运力增长了8%。
通常情况下，需求下降会导致利率下降，但Wadey说，"我们可以看到，这种情况并没有发生。"
Dynamar认为，有两个潜在的因素需要考虑，首先，容量计算假定服务运行在全强度和频率。
“正如我们所知，航运公司通过削减一项航线、一项航线和另一项航线来管理(跨太平洋)运力。因此，2020年7月观察到的产能“增长”是虚拟的，而不是实际的，而且实际上是高估了。通过取消跳过的航次，2020年与2019年的供应/产能对比应该会更接近平价，尽管不太可能达到平价，”Wadey说。
需求波动也起到了一定作用，今年前4个月和后4个月出现了明显差异。
Wadey解释说，根据CTS的数据，与2020年前4个月和去年同期相比，跨太平洋的运输量同比下降了9%，但从5月到8月这段时间里，运输量实际上同比上升了4%。
再加上集装箱物流问题——我们不认为集装箱本身存在短缺，而是它们不在需要它们的地方——这或许可以解释为什么远东-美国的运费会上涨;2020年4月以后，需求增长大大高于能力发展。
根据Dynamar公司的一项分析，远东到美国西海岸的房价变化反映了这些成交量的变化。迪纳尔公司表示，在2020年的前17周，截至4月底，房价同比下降了11%。从那时起(直到第43周)，平均上涨了105%。
“同样，后一种情况只能是在这4个月期间销量反弹以及产能管理的结果，而设备可用性问题加剧了这一切。”
Monroe似乎承认，Dynamar的分析认为，箱型失衡不是由集装箱需求激增造成的，而是由船舶运营商自己造成的。“如果航运公司没有继续空船运输，集装箱开始在原产地的码头堵塞，情况不会变得这么糟糕。他们知道自己在做什么，而且他们以前也做过，”他声称。
qq.com