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除非贸易量放缓,否则港口拥堵不会得到缓解

   2020-11-12   来源:信德海事网   

   亚洲和北美港口都在今年发生大规模拥堵,这对整个供应链造成了危害。从原因上来看,需求的波动和运力的管理以及港口设施的缺乏是根本原因,但从解决方法上面看,让班轮公司增加运力和迅速扩大港口设施能力都比较难,只能依赖于需求增长的放缓。

 
  拥堵的原因-港口
 
  亚洲港口的堆场和仓库都积压了大量货物,港口容量大幅短缺,这种情况在中国和东南亚的港口中已经持续了大约两到三周的时间。来自Worldwide的乔恩·门罗(Jon Monroe)表示,这些港口“太落后了”,无法满足货物急速上升的需求。现在只能等需求下降,问题才能够得到缓解。
 
  门罗说表示,特别需要注意的一点是,现在的集装箱船不都是满载出发的,这似乎和当前集运市场供不应求的状况有些相悖,但如果能考虑到是港口出了问题,那么这种情况发生地理所当然。
 
  “想想看,由于港口内没有足够的运输设备,那么船舶就只能在亏舱的情况下驶往下一目的港,而未装上船的货物只能在港口积压。积压又造成了更多的拥堵,所以整体情况是一个恶性循环。目前,亚洲码头的集装箱积压已经持续了两到三周。”
 
  他说,亚洲一些港口设备缺乏非常严重,以至于那些已经购买了优质运输服务的托运人找不到集装箱。
 
  拥堵的原因-美国进口商
 
  另外,进口商在将集装箱退还给承运人之前坚持进口也是造成拥堵加剧的原因之一。“由于东向集装箱流(美国进口)的不平衡比例为二比一,西向船船舶无法装载那么多集装箱,因此集装箱只能大量堆积在美国。所以除非需求量下降,集装箱才能被转移回亚洲,两地箱量才能平衡。当集装箱到达美国时,进口商一般将其保存10-14天,集装箱在码头外的平均停留时间为8至10天。”
 
  拥堵的原因-贸易流向不均衡
 
  荷兰咨询公司Dynamar 的 Darron Wadey表示,“跨太平洋航线流量非常不正常,”他说,数据显示,相对于远东的运力短缺,从9月19日到8月20日,美国东海岸运力增加了16%,美国西海岸则增加了8%。
 
  美国关键港口进口表现:Source Worldwide Logistics
 
  为什么需求下降运价反而上升,航运公司不是取消空白航班了吗?
 
  Dynamar的报告将这个问题归结于两个主要因素。
 
  第一,航运公司的运力计算中都假设了服务以最大容量和班次运行,而这样计算容易造成错觉。Wadey说:“据我们所知,在太平洋航线上,承运人是通过减少一项又一项服务而不是闲置这整条船来管理运力。因此,2020年7月观察到的运力‘增长’实际上是虚拟的,而不是实际的,实际上是高估了。从表面上看,承运人通过取消空白航班,将2020年的运力与2019年的运力供给持平,但实际上根本不平。”
 
  承运人利用疫情提高了运费并增加了新的收费标准,于是,贸易公司就需要以高昂的价格将产品推向市场。没有做出及时跟进措施的一些进口商纷纷倒闭。今年班轮公司引入了一系列附加费,平均运价已经提高到了高于各种货运(FAK)现货水平的水平。
 
  门罗表示,赫伯罗特已暂停美国对华的出口运输服务,他认为“其他承运人效仿只是时间问题。”
 
  第二个因素在于需求的波动,Container Trades Statistics(CTS)数据显示,今年前八个月,远东至北美方向的集装箱运输量下降了2%。但前四个月和后四个月的运输需求存在明显的差异。根据CTS的数据,将2020年前四个月与去年同期进行比较,跨太平洋航线的运量同比下降了9%,但从5月到8月同比却增加了4%。根据Dynamar的分析,需求量的这种变化反映了远东-北美西海岸的运价。在2020年的前17周,即4月底,这条航线运价同比下降了11%,从那以后(直到第43周),运价平均上涨了105%。
 
  “与此同时,后四个月运价的上涨只是由于在这四个月中,销量反弹但航运公司却在运力管理,而所有这些都因设备可用性问题进一步加剧。”
 
  Wadey继续说:“再讨论一下集装箱的问题–我们不相信集装箱本身就短缺,我们更相信集装箱只是不在需要的地方–这也是可以解释为什么远东-北美运费上涨的愿意之一。”
 
  门罗对Dynamar的分析表示认同。他也认为箱子的不平衡不是由集装箱需求激增引起的,而是由船舶经营者本身引起的。“在集装箱装货港刚刚开始拥堵的时候,如果承运人没有继续增加空白航班,那么情况就不会变得如此糟糕。但他们知道自己在做什么,而且他们以前做过。”
 
  综上所述,需求下降导致运价上升的原因在于,2020年4月以后,需求增长远高于运力增加。
 
  解决拥堵的唯一办法
 
  货运代理Worldwide Logistics的数据显示,除非贸易量放缓,否则太平洋两岸的港口目前的拥堵不会得到缓解。

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