一方的赢，意味着另一方的输，没有共赢——这就是航运市场的零和博弈。
一方面，新冠疫情冲击全球经济需求、港口“死亡拥堵”、集装箱短缺等负面因素，3个“输”把全球航运坑得一塌糊涂。
另一方面，后疫情时代的需求反弹、塞港所致的船舶运输效率下降、可用集装箱设备短缺——这3个“输”却意外成就了船公司，2020年班轮公司一季赚过前三季、一年赚过前十年，成了最没有天理的行业，怎是一个“盆满钵满”了得！
Clarksons表示，在全球集装箱航运市场行情大幅改善情况下，颇丰的收益大大刺激和支撑了船东投资造船的信心，部分船东重启之前搁置的新船，尤其是超大型集装箱船的订造计划。
而进入2021年，中国出口复苏，运价与租金齐飞，集装箱船公司更是瞅准了机遇，纷纷押注中国将维持“世界工厂”地位，都想从中分得一杯羹！
于是，纷纷开动马达——竞购大型集装箱船！
据船舶经纪公司Braemar ACM的数据显示，仅2021年1-2月份，全球集装箱新造船订单量就达到了581873 TEU，占到了2020年全年箱船订单量（1066341 TEU）的55%，超过了去年全年的一半还多！
Braemar ACM还预计，今年首季大型集装箱船订单可望达到58笔，远高于去年同期的5笔。
仅在近日，包括德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在内的航运公司，就订购了数十艘大型集装箱船，借此响应中国庞大的出口订单需求。
✦赫伯罗特订购了6艘超大型集装箱船，每艘船可承载2.3万个集装箱，未来将往返于中国─欧洲航线。
✦希腊航运集团Capital Maritime同样不落人后，自今年初起砸下了11亿美元买下10艘大型集装箱船与9艘二手船。
✦Seaspan在3月5日宣布了8份集装箱船新订单，使该公司当前手持新订单合同总数达到了25份，并且最近还进行了两次收购行动。
✦美国干散货船东Eagle Bulk签署协议，购进了4艘散货船，1艘Ultramax散货船、三艘Supramax散货船。
✦希腊船东Costamare也已经订造了6艘15000 TEU的集装箱船，正在联系多家造船厂。
另据业界消息，以色列ZIM航运公司也正在全球范围内积极询价，除超大型集装箱船外，近年来其全球区域往来的船队，尤其是亚洲商船船队老龄化问题突出，对新航线适用性有限，因此3000 TEU以下的近洋线型集装箱船需求仍较为殷切。
Capital Maritime首席执行官马里纳基斯（Evangelos Marinakis）表示：“因应跨太平洋贸易成长强劲，航运公司目光重新回到中国身上，因此提高集装箱船载运量以因应需求。”
这些航运公司订购的大部分是超大集装箱船，足以载送数量1万～2.4万不等的集装箱。集装箱船将部署于全球最繁忙航线——亚欧与跨太平洋航线，且多数船只装货的首站是中国。
据船舶经纪公司Braemar ACM数据显示，集装箱新造船订单从2020年开始，就随着运价的飙涨而火爆起来。
2020年大型集装箱船订单量，与2019年相比，暴增了64％。
其中，2020年第四季新增61笔订单，创下2015年第三季以来新高。
“新船远水”解不了“需求近渴”，
“三无一涨”为运价继续撑腰！
尽管集装箱公司纷纷拉开了造船闸，但远水解不了近渴，种种迹象表明，接下来船公司各项营运成本仍会继续上升，运价还会维持高位，甚至继续上涨，航运公司还会大赚特赚。
没有船：因为船只塞港，周转率降低两至三成，导致船舶租金大涨。
没有人：疫情下船员调度困难，令船公司船员用人成本增长约两成。
没有箱：集装箱短缺依然存在，运货需求依然供不应求。
油涨价：船用燃油价格在不断回涨，自去年11月至今，船用燃油价格已经升了六成，而且种种迹象表明，船燃价格会依然上涨。
据数据提供商TradingEconomics的资料显示，中国出口额自2020年6月起开始稳定上升，在11月与12月迭创新高。（中国11月出口额年增21％，12月年增18％至2820亿美元历史纪录。）
另外丹麦知名航运咨询机构SeaIntelligence预料，集装箱运价飙升或会持续到2022年春天，美国航线运价可能再提高25%，其研究调查报告更指出，目前美国零售业库存正处于历史低点，28年来的数据中从未见过零售商的相对库存水平如此低，零售业的半空仓库对集装箱船公司来说是个大好消息，因为这意味着未来数月内将继续补充库存。
今年1Q、2Q，船公司关键字还是“赚”！
据航运业相关机构最新估计，集装箱船公司今年首季获利可望较去年第四季出现倍增，并且自今年5月开始，美西线运价将从3000美元起跳，较去年运价1400美元倍增，因此只要欧洲线与东南亚线运价目前小幅下修局面稳住，船公司第二季获利就有机会与首季媲美，甚至更高。
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