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运费涨幅比肩比特币,“后疫情”下东北亚航运格局能否变化?

   2021-03-22   来源:回澜听涛   

   2020年,大火的比特币涨幅大约为300%,海运运费的上涨幅度与之相比,毫不逊色。

 
  高利润之下,哪里的货源多、哪里的港口快,全球航运公司就往哪里去。去往哪里?
 
  日前,2020年全球前20大货物吞吐量港口排名和全球前20大集装箱港口排名出炉:青岛港排名分别为第5和第6。货物吞吐量一举超过新加坡港,集装箱吞吐量超越釜山港。
 
  这是青岛打造东北亚国际航运枢纽中心征程中,非常有标志性意义的节点。
 
  运费暴涨之下,全球货运企业仍在向山东港口青岛港聚拢。可见,随着航运企业营收报表一起变化的,还有全球的航运格局。
 
  运费应声而涨
 
  “从时间上来看,订船最痛苦的时候已经过去了,但运费的痛苦还没过去。”
 
  疫情对全球贸易的冲击波,依然强劲地“回荡”在青岛建成德机械有限公司业务经理王荣荣每天的工作中。去年11月份,她在帮一批运往马来西亚的货物订船时,货代告知要排队排到今年2月份,几番争取后终于在1月份发出了;到了今年2月份,排队时间已经降到了与平常时期差不多,提前半个月就能订上。
 
  不用大排长队,这让她松了一口气,终于可以不用担心延期交货面临的违约风险,以及由此派生的仓储成本,相比之下依然高昂的运费似乎也变得可以接受了。
 
  去年11月的那批货,王荣荣给马来西亚客户报价时,早已有预感运费要涨,于是她把合同中每个集装箱的运费金额,由300多美金提升到了450美金,但最后发运时的实际运费超过了1000美金。
 
  “直接吃掉了人民币3万多元的利润。”
 
  到了今年2月这批货,实际运费已经降到了800多美金,依然远高于往年300美金的价格。王荣荣说她的订单还好,利润还在,但她同事一批发往阿尔及利亚的货,运费暴涨了几千美金,直接把所有利润都吃光了。
 
  从去年下半年开始,所有从事国际贸易工作的人,几乎都有类似的经历。
 
  去年下半年,虽然疫情依然在肆虐,但随着各国物资储备的消耗,涉及到经济社会正常运转的全球贸易“刚需”不得不加速启动,作为疫情控制最好、率先复工复产的“世界工厂”,许多中国制造业企业的国际订单数量迅猛增长。相对应的,作为开放前沿的中国港口,货物吞吐量也一扫去年上半年的颓势,开始急速攀升。
 
  由于增势太猛,航运产业链难以迅速满足市场需求,运费应声而涨。春节后随着航运力量的充实,以及前期订单的消化,运费价格有所下降,但依然处于历史高位。
 
  据波罗的海指数显示,亚洲至北欧航线,一艘40英尺的集装箱船运费率小幅下降,已经从2月底的8004美元降至3月初的7947美元。而去年同时期,北欧航线波罗的海指数仅为每40英尺1453美元,增幅近547%。据新华每日电讯报道,一些货代企业反映,美国航线运价上涨4倍左右,欧洲航线上涨3倍不到,红海、亚丁等个别航线甚至上涨10倍。尽快到中国去
 
  受疫情影响,全球贸易恢复速度很不均衡。
 
  欧美国家由于疫情尚未得到有效控制,港口、仓库、堆场、内陆运输等全环节劳动力短缺、效率下降。目前市场的单船周转次数已从2019年的170次下降至121次,欧美主要市场集装箱周转效率比疫情前大幅下降20%以上。
 
  而率先恢复的中国,则成为全球货运公司的“乌托邦”。新发展格局下,作为“世界工厂”的中国,有大量的出口需求;作为“世界市场”的中国,内需的激发也在酝酿越来越旺盛的进口需求。而且中国港口目前已经满血复活,满负荷运转满足航运需求。
 
  运费居高不下,集装箱的周转效率关系着货运公司的利润率,因此全球的货运公司都在全力以赴向中国港口集中。
 
  目前,货运公司在把货物从中国运往美国后,空着集装箱快速返回中国重新装箱的利润,要显著高于在美国等候装载货物的利润,因此许多公司在美国卸货后,第一时间拉着空箱赶回中国港口。美国西北海港联盟(NWSA)数据显示,2021年1月从西雅图和塔科马出海的货船,空箱率超过了50%。
 
  虽然进入3月份后,运费已经出现回落,但一位从事了20多年全球货运的“老物流”告诉涛君,他认为整个2021年的运费恐怕都要维持在一个高位区间,目前的回落是因为春节前的货运需求已经基本释放,运力也有所提升。但随着全球经济的重启,新的消费需求必然会带来新的贸易增长。而中国在全球产业链中的地位,疫情期间其实是被强化了的,中国在全球产业链、供应链中的存在感更重,今年航运需求预计仍然会居高不下。
 
  不同的市场渠道也在反馈着类似的信息。
 
  一位集装箱销售中间商告诉涛君,他渠道上的集装箱制造企业现在只接大批量的大客户订单,最近的交货期排到了6月,如果再算上通过航运运抵目的地的时间,交货期还得靠后。价格方面,一个40英尺的集装箱去年年底报价为1.6万元,但现在“肯定买不到了”,具体价格他拒绝透漏,表示根据购买数量会有变化,目前还不到2万。
 
  同时,虽然目前航运市场一片繁荣,但全球航运公司仍在谨慎扩充运力,避免重蹈2016年迅速扩张后,航运市场却忽然掉头之下的覆辙。法国航运咨询机构Alphaliner称,目前集装箱航运公司的新船订单总计240万标箱,新船订单与现有运力占比为10%,与2019年底基本持平,远低于2008年60%、2016年20%的水平。因此Alphaliner预测,今年的新增运力并不会带来运费的大幅下降。
 
  高利润之下,哪里的货源多、哪里的港口快,全球航运公司就往哪里去,因此今年全球航运市场的最大主题很有可能就是:
 
  尽快到中国去。东北亚航运枢纽中心转移机遇
 
  市场证明,中国港口在“枢纽”属性上,得到了前所未有的增强。
 
  根据上海国际航运研究中心数据,2020年集装箱吞吐量前10名的港口中,6个中国港口全部实现正增长,4个国外港口全部负增长。其中,青岛港的集装箱吞吐量达到了2201万标准箱,一举超越釜山港,排名晋升1位至全球第6位。
 
  海关统计数据显示,今年前2个月,青岛市外贸进出口总值1144.1亿元人民币,比去年同期增长39.3%,其中黄岛海关监管进口约50万空集装箱,全球货运企业仍在向青岛港聚拢。
 
  作为中国北方第一大贸易港,青岛港的航线数量超过170条,全球前20大船公司均在青岛港开通了航线。然而,这一数据与釜山港相比,还是有所差距:釜山港的国际航线达到300多条,这就导致包括青岛港在内,许多中国港口、日本港口的货物,都要去釜山港进行转运、拼箱,由此釜山港成为了当前东北亚的航运枢纽,30%的美国货物、20%日本、台湾、香港、欧盟货物、30%中国货物都会经过釜山港中转。
 
  但青岛港近年来一直在追赶。2019年,青岛港集装箱国际中转吞吐量,比2018年增长了50%。根据《青岛市国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》,5年内,青岛港集装箱中转规模突破500万标箱。
 
  中转货物,对于枢纽港的打造至关重要。
 
  中转集中在哪里,就导致物流、资金流、人才流以及相关配套服务向哪里集中,金融、法律、保险、贸易、总部经济等产业链条慢慢就依托航运发展起来了。相较于吞吐量,航运中心更侧重于综合服务能力、影响力。
 
  港口之间在枢纽地位上的竞争,靠航线、靠服务、靠价格、靠区位。但疫情之后,中国产业链、供应链在全球产业链、供应链的增强,提供给了所有中国港口前所未有的腹地优势。以青岛港为例,它是沿黄流域的经济出海口,尤其河南超过半数的出口货物都是从青岛港启运。疫情后,国外产能跟不上的情况下,订单必然会向中国集中,在这个过程中,如何把数量的增长转化为功能的升级,是青岛建设东北亚国际航运枢纽中心的关键命题。
 
  在3月9日举行的展望“十四五”主题系列新闻发布会第十三场上,山东省港口集团党委副书记、总经理李奉利称,将加快建设以国际领先的智慧绿色港、物流枢纽港、产城融合港、金融贸易港、邮轮文旅港为载体的东北亚国际航运枢纽中心,坚持海向增航线、扩舱容、拓中转,进一步优化航线布局,密切结合当前世界贸易格局变化,进一步加密日航、东南亚、澳新、中东、印巴、欧美等航线群组;陆向继续开班列、建陆港、拓货源,扩大“齐鲁号”欧亚班列规模,持续优化物流通道、完善内陆港布局,加快拓展服务网络,畅通国际大通道。
 
  许多业内人士预测,“后疫情”时代的“惯性”,将持续数年时间,无论产业链、供应链,还是中国“一枝独秀”的航运枢纽地位,都会成为未来一段时间,中国企业、中国港口的发展助推剂。
 
  “后疫情”时代,正是青岛加快建设东北亚国际航运枢纽中心的最佳时机。

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