上海港海铁联运业务如何乘胜追击？

 

　　上海港海铁联运业务量缘何暴涨？与第一梯队有多大差距？未来有哪些短板急需补齐？记者就此进行了深入采访。

 

　　箱量增速创新高

 

　　2030年前碳达峰、2060年前碳中和……应对气候变化，我国给出了最后期限。发展集装箱海铁联运对交通运输业实现碳中和具有重要意义。

 

　　海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口后再由船舶出运，或是进口货物由船舶运输到沿海港口之后再由铁路运到收货地，全程只需“一次申报、一次查验、一次放行”的一种运输模式，具有运能大、成本低、安全性高和污染排放少等独特优势。近年来，随着环保要求不断提高，海铁联运成为国家战略部署。

 

　　作为世界第一大集装箱港，上海港积极推动海铁联运业务发展。2019年11月，上港集团、中国铁路上海局集团有限公司、中铁集装箱公司、中远海运集团四方股东合资成立上海港海铁联运有限公司（以下简称“上港海铁”），以聚焦芦潮港中心站功能作用发挥和上海港集疏运体系优化为目标，推动公路集装箱中短距离运输向铁路、水运方式转移，着力构建“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公”的综合运输服务格局。

 

　　上港海铁成立后，上海港海铁联运集装箱量迅猛增长。“去年上海港海铁联运集装箱箱量为26.8万TEU，增长80.08%，其中芦潮港站箱量超23万TEU，同比增长146.06%。”上港集团宣传主管任闵昱告诉记者，80.08%的增幅在全国排第一，今年有望在去年的基础上再创新的纪录。

 

　　数据的背后，是上港海铁积极开拓市场业务，依托铁路、港口、船公司资源优势，立足沪宁沪通沿线、拓展浙北、安徽苏北、辐射中西北部地区，制定班列整体规划策略，专项发展上海口岸海铁联运业务。目前，已形成了“5条固定循环班列，多点辐射对接”的线路布局。五条固定循环班列连接苏州、湖州、常州、长兴、海安五个城市，形成了货运列车客车运营模式，即“固定装车地点、固定班列车次、固定到发时间、固定线路运行、固定运输价格”的“五定”模式。

 

　　循环班列开通后，海铁联运优势更为明显。去年2月10日至2月14日，上港集团联手铁路部门将中粮集团海外进口的2000吨中央储备冷冻肉，共计81个冷冻集装箱，分5批次送至武汉吴家山集装箱站。“5批次都是直达专列，全程运输只要18个小时。在受新冠肺炎疫情影响导致公路运输不畅通的情况下，海铁联运发挥了重要作用，体现了快速、安全、不受天气影响等优势。”中铁集装箱公司上海分公司总经理刘锡林介绍。

 

　　海铁联运班列不仅快，而且省钱。去年“常州—上海港”海铁班列实现集装箱重箱发运量27056TEU，完成“公转铁”货物发运量40.98万吨，发运量超过2019年全年总量223%，实现本地企业物流运输降本约1353万元。“去年下半年出口货量激增，集卡司机、港口空箱短缺，我们用卡车提货得不到保证，专门找到上港海铁咨询海铁联运业务，既保证了货物出口，又节省了物流费用。”常州一家外贸公司经理告诉记者。

 

　　据任闵昱介绍，目前上海港的海铁联运业务主要覆盖长三角，以及重庆、武汉、成都等共计8省21市，包括洋山港区全部外贸集装箱航线，形成了芦潮中心站日均到发500车、集装箱到发1000标准箱的业务规模。货物品类包含汽车配件、光伏产品、户外家具、白色家电、电子产品、体育用品、纺织品等，迅猛增长的海铁联运量进一步巩固了上海港作为世界大港的地位。

 

　　两大短板待补齐

 

　　上海港是世界第一大集装箱港，集装箱吞吐量连续11年保持世界第一，尽管去年海铁联运业务量有了很大的增幅，但相比全港集装箱吞吐量，海铁联运业务仍是一块短板。

 

　　上港集团海铁联运公司党支部书记兼总经理陈伟介绍，导致上海港海铁联运业务量少的主要原因是“港铁分离”。

 

　　“外高桥港区和洋山水港区是当前上海港的主要港区，但这两个港区目前都没有铁路装卸线的通过。”陈伟告诉记者，由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，不仅增加了转运成本，也使得整体运输时间变长。

 

　　除了“港铁分离”外，货源结构也是一个重要原因。“上海港的货源多以长三角地区以及长江沿线地区为主。但长三角腹地货物属于公路运输的优势运距范围，长江沿线地区腹地货主则会选择运价更低的水路运输。因此，推进上海港海铁联运发展仍需多方携手，探索深化，以鼓励市场货源尝试并接受海铁联运模式。”陈伟表示。

 

　　此外，上海港发展铁海联运业务还面临周边港口如宁波舟山港的激烈竞争。调查数据显示，2020年，宁波北仑第一集装箱码头有限公司以超44万TEU的海铁联运规模占据全国第一，宁波北仑第三集装箱有限公司则以16万TEU的规模居全国第三。此外，宁波舟山港去年还新开安庆、海安等16个海铁联运业务点，开通海安、芜湖两条海铁联运班列，全港海铁联运班列达19条，业务辐射全国15个省（区、市）、56个地级市，区域企业发展势头强劲。

 

　　“上海港应补齐短板，真正发挥出龙头作用，带动长江尤其是长三角区域海铁联运获得更大发展。”上海交通大学一名专家在接受记者采访时表示。

 

　　五项举措促发展

 

　　数据显示，2020年我国沿海港口海铁联运量超过660万TEU，2017年以来年均增长26%。但海铁联运量在港口吞吐量的占比，到去年我国也仅为2.6%，而发达国家通常在20%—40%左右。参照发达国家比例，我国港口海铁联运发展潜力巨大。

 

　　目前，我国港口海铁联运分几个梯队，其中，青岛港去年海铁联运量突破170万TEU，为第一梯队；营口港、宁波舟山港首次突破100万TEU，居第二梯队；连云港港集装箱海铁联运量完成62.8万TEU，处于第三梯队。

 

　　从统计数据上看，上海港海铁联运业务量不仅与第一梯队的青岛港，第二梯队的营口港、宁波舟山港相差甚远，与第三梯队的连云港港也有不小距离。

 

　　陈伟告诉记者，为加快上海港海铁联运业务发展，上港海铁已制定了针对性较强的措施，将携手各方共同努力推动海铁联运业务发展：一是加强港口、铁路、船公司的合作，增加固定车底循环班列开行班次数量和密度，推进长江中上游地区以及中西部地区班列化运行；二是实现铁路货运和海运的单证互认，全面推行电子单证；三是探索实现各种箱源的互认；四是建设内陆无水港站，复制推广苏州ICT模式，将内陆铁路场站视作港口的延伸；五是解决好“最后一公里”等问题。

 

　　“下一步，将进一步发挥‘铁+港+船’优势，不断优化海铁联运网络，加大精品海铁联运班列开行力度，着力打造内外贸、进出口、过境双向双重大通道，为畅通国内国际双循环、服务新发展格局作出积极贡献。到2025年集装箱海铁联运总量较‘十三五’期末翻一番。”陈伟表示。