港口拥堵何时休？

 

　　拥堵程度处历史极高水平

 

　　后疫情时代，全球多数港口陷入严重拥堵，且近期这种情况仍在持续恶化。克拉克森港口拥堵指数显示，2020年以来集装箱船7天平均在港量明显升高，截至2021年7月已达到765万TEU。Flexport首席执行官Ryan Perersen表示，全球至少有25%的集装箱船舶运力因拥堵而被占用。

 

　　港口的严重拥堵，直接导致了从2020年下半年开始，全球主干航线和港口准班率的大幅下滑。截至2021年5月份，综合准班率指数已由70%下降到20%附近，甚至在“亚洲—美东”航线上到离港服务准班率已经下探到12.55%，部分主要港口准班率也下滑至20%以下。

 

　　港口拥堵与强劲的运输需求也使得集运市场运价飙升，中国出口集装箱运价指数（CCFI）显示，年初以来各航线运价指数涨幅明显，截至7月16日，综合指数收于2771.54点，“上海—欧洲”基本港市场运价更是达到7023美元/TEU。

 

　　背后原因众多

 

　　港口拥堵也对整个海上供应链产生了连锁反应，其背后原因众多。

 

　　首先，在全球各国经济活动逐渐复苏，叠加季节性进货需求推动下，港口货物吞吐量激增，短期内港口面临的作业压力较大。比如自2020年下半年开始，美西洛杉矶港与长滩港的集装箱吞吐量快速反弹，同比一度保持两位数增长，2021年5月份两港吞吐量分别达到101.2万TEU和90.72万TEU，同比增长73.98%和44.41%，创下近年新高。而此前大批码头工人感染新冠病毒，加上许多港口为了防控新冠肺炎疫情采取了严格的管控措施，码头劳动力面临严重短缺情况，导致港口处理能力未能及时响应突如其来的货运量增长。

 

　　其次，港口后方集疏运系统不畅。多重因素使得货物大量集中到港，而港口后方陆向运输和仓储服务等能力基本固定，容易在短期内形成巨大压力，造成港口拥堵。加上在当前全球疫情严峻时期，很多港口面临集卡司机不足、集装箱底盘短缺等问题极其严重，让港口集疏运体系雪上加霜。

 

　　再次，全球集装箱分布不均，出现缺箱与堆积的两极分化现象。全球贸易活动逐步恢复之后，一边是亚洲区港口随着出口繁忙集装箱可用性大幅下降，大量货物等船等箱。Xchange发布的集装箱可用性指数（CAx）显示，青岛港在2020年41周开始可用性指数大幅下滑，于49周最低下探到0.07；而欧美港口空箱堆积情况却十分严重，空箱流转也出现困难，部分港口的集装箱堆存量达到正常水平的2—3倍。港口拥堵情况下船公司跳港和甩柜现象频频，又影响到后续班次的出运计划，从而陷入货物不断积压、港口拥堵的恶性循环。

 

　　此外，值得注意的是，2021年3月份，“长赐轮”搁浅苏伊士运河事件导致大量船舶被困，在疫情和堵船事件的双重影响下，各公司船舶班期更加紊乱，船舶无法准时到港，又增加了后续集中靠港的现象，更加剧了港口拥堵和全球集装箱供应紧张。

 

　　航企怎么看？

 

　　针对港口拥堵的现象，上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室针对近期堵港的原因，对全国集装箱运输及航运服务企业进行的相关调查结果显示，集装箱运输企业中，有23.08%的企业认为是因为“长赐轮”事件后大量船舶集中靠港，导致了港口出现较大强度的拥堵；27.69%的企业认为是受疫情影响，码头作业工人不足，港口装卸效率下降；21.54%的企业认为是因为旺季来临大量货物到港；24.62%的企业认为是因为港口依然缺箱。

 

　　在被调查的航运服务企业中，有19.63%的企业认为是因为“长赐轮”事件后大量船舶集中靠港；20.25%的企业认为是因为码头作业工人不足；23.93%的企业认为是因为旺季来临大量货物到港；28.83%的企业认为是因为港口依然缺箱；其余7.36%的企业认为是其他原因。

 

　　通过上述调查可知，近半数企业认为，旺季来临大量货物到港及码头作业工人不足是近期港口拥堵的主要原因。

 

　　今年内或成为常态

 

　　今年下半年，西方国家节日进货需求即将到来，然而集装箱供应短缺问题尚未完全解决，加上集运公司船期紊乱，意味着货运旺季将加剧目前的拥堵情况，甚至加大了供应链中断的风险。

 

　　目前港口拥堵情况在全球各地均有发生，部分地区港口已经严重超负荷，在海运需求高涨的情况下，叠加全球疫情形势，不容乐观，港口拥堵将至少在今年内成为常态。

 

　　但是随着中国的集装箱产能释放，未来集装箱短缺问题得以缓解，甚至不排除过剩的可能。

 

　　面对如此巨大压力，各方应共同致力维护供应链的稳定性，比如做好相关人员疫苗接种、船员换班工作，积极协调港口装卸作业和物流环节、提高集装箱周转效率等等。

 

　　长期来看，港口要加快提升生产效率的步伐，积极改善港口基础设施、优化集疏运体系、加快信息化、自动化、智能化的转型。