传统旺季到来 亚太集运市场迎“极限挑战”

 

　　马士基在其发布的《2021年7月亚太最新资讯报告》中指出，全球范围的物流需求依然强劲，同时新冠肺炎疫情的不断反复继续引发了一系列供应链方面的问题，如集装箱可用性降低、港口停泊时间延长、拖车运力和仓储配送等。

 

　　全球贸易供需的不平衡，使得今年下半年的亚太集运市场前景仍然存在不确定性。

 

　　“缺箱”仍是热词

 

　　根据海关总署数据，随着我国出口的增加，港口集装箱吞吐量也屡创新高。今年1—5月，我国八大枢纽港集装箱吞吐量达2.3亿标准箱，较去年同期的1.96亿标准箱增长了17.1%。

 

　　当前，集运市场持续火爆，船公司等参与方纷纷订造新箱。尽管如此，集装箱短缺仍然是亚太地区全行业面临的挑战。

 

　　受新冠肺炎疫情影响，全球供应链受损，使得2020年下半年的海运市场，掀起“一箱难求”的浪潮。集装箱租赁行业正经历前所未有的热度。

 

　　根据德路里（Drewry）公布的有关数据，2020年，全球集装箱设备规模达到4324万TEU，同比增长约2%。由于设备短缺，同时需求大涨，2021年第一季度，全球集装箱设备产量达130万标准箱。目前集装箱设备生产商订单强劲，预计2021年全球集装箱设备增速将达6%。其中，集装箱租赁公司也是市场的重要参与方之一。2020年，集装箱租赁公司所持箱量占市场的50.8%。

 

　　马士基表示，全球供应链受阻将严重影响亚太地区集装箱空箱供应，该公司也通过购买和租用集装箱的方式来缓解集装箱短缺问题。同时，与船舶一样，集装箱可用性也受到负面影响。由于集卡运输或仓库容量的限制，进口集装箱空箱退回将需要更长的时间。此外，部分码头的拥堵现象也影响了空箱送回始发地的时效。

 

　　据央视财经报道，国际上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。对此，业界分析师和船公司的普遍观点是，该现象将持续到2022年，至于何时能结束，暂时没有定论。

 

　　在当前的供需状态下，马士基预估，虽然在亚太地区，20英尺的集装箱供应尚能满足需求，但40英尺集装箱以及40英尺冷藏集装箱的供应，仍处于短缺状态。其中，在中国市场，各种箱型都处于供应不足的状态。

 

　　马士基认为，北美集装箱空箱库存持续积压，再加上全球范围内突发事件的影响，供应链一度中断，空箱调回亚太地区变得愈发复杂且困难。此前，广东新冠肺炎疫情的突然暴发，导致盐田港拥堵，北美进口货量有所降低，使得北美港口有机会清理过多的空箱库存，却因美线航次错班，导致没有船舶将空箱运回亚太地区。

 

　　为应对亚太地区缺箱问题，马士基已经部署了多条加班船来重新调整海运网络，并将积压在北美的空箱尽快调运回亚太地区。但北美集装箱空箱库存持续积压的问题不能在短期内解决。

 

　　货运旺季到来，北美港口持续拥堵，将再度减缓空箱调运回亚太地区的速度，甚至可能导致亚太地区缺箱情况再度加剧。

 

　　多方因素“煎熬”

 

　　据交通运输部公布的信息，在中国大陆的主要航线上，今年1—5月各主要班轮公司投入的舱位数大幅增长，其中，北美航线运力达到551万标准箱，较2020年、2019年同期分别增长65%和27%。

 

　　然而，船舶短缺以及集装箱分布不平均成为船公司投放更多运力的瓶颈。对此，马士基预计，亚太地区海运出口需求将继续保持强劲势头，航线整体舱位紧张。

 

　　航线上的可用运力是影响市场运价的重要因素。近期，海运市场运价已飙升至前所未有的水平，并将继续上涨。上海航运交易所发布《2021（年中）水运形势报告——集装箱市场》报告，报告指出，预计今年下半年，中国海运市场运价波动或将加大，新冠肺炎疫情持续对集运市场造成冲击，供应链体系被打乱，港口作业效率大幅降低，运力供给呈现紧张局面。

 

　　此外，还有专家指出，考虑到第三季度为欧美海运传统旺季，港口堵塞、缺箱问题恐将持续至年底，即海运运价到2021年年底前都易涨难跌。

 

　　不仅如此，船期延误现象无法解决，准班率一降再降，让人大跌眼镜。

 

　　此前，马士基高级副总裁兼全球负责人Lars Mikal Jensen表示，为应对海运市场的多方面挑战，马士基部署了比新冠肺炎疫情之前更多的船舶和集装箱，但船期延误仍然存在，这些延误又导致了能运输大量货物的航班和运力取消。

 

　　他进一步表示，这并不是因为这些船舶没有部署在航班上，而是因为挂靠12个港口的航线，只要大多数港口都延误1—3天，一趟为期10周的往返航班就有可能需要花费11—12周的时间。

 

　　据了解，该公司目前运营的亚太地区航线基本存在港口拥堵及船期延误的问题。

 

　　其中，在亚欧航线上，由于欧洲消费需求激增，亚洲到欧洲的集装箱运量飙升，但受到欧洲新冠肺炎疫情防控措施的负面影响，欧洲主要港口陷入拥堵，造成多条亚欧航线船期延误。

 

　　持续的船期延误导致集装箱预离港日和实际离港日的延迟长达7天以上。对此，马士基预计，欧洲船期延误对亚洲出口货物造成影响，会持续恶化。

 

　　除亚欧航线外，亚太地区其他航线也受到了多方面影响。如亚洲至欧洲、南美东海岸和南非等地的航线，都存在甩箱情况。具体而言，北美航线由于港口拥堵导致错班，并使北美航线运力下降；拉美航线船期延误严重；亚非航线船期准班率受到目的港拥堵情况影响；“亚洲—大洋洲”航线的货物交付时间将受到集装箱短缺和船期延误的影响。

 

　　积极应对难题

 

　　为应对国际集运市场“一舱难求”“一箱难求”“运价高企”现状，国内有关部门机构、船公司采取了措施。

 

　　交通运输部副部长赵冲久近日在新闻发布会中回应称，下一步，交通运输部将会同商务部等部门继续落实好稳外贸的相关措施，引导国际班轮公司持续加大中国大陆出口航线运力供给，同时提高集装箱的周转效率，指导地方交通运输部门在做好疫情防控工作的同时，确保国际物流供应链的稳定和畅通。价格方面，交通运输部也将配合市场监管部门加强海运口岸的收费监管，依法查处违规收费的行为。

 

　　同时，国内船公司也始终把维护产业链和供应链安全稳定放在突出位置，开始做出行动，解决问题。

 

　　近日，中远海运表示，将通过加大租船、开辟专班等举措，增加运力，保障供箱，解决出运难题。

 

　　此外，由于中国是全世界集装箱的主要生产国，制造全球超过96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱，为应对“一箱难求”的困境，中国集装箱制造企业也正在加班加点地生产集装箱。以全球集装箱龙头企业中集集团为例，其产能已从约20万箱提高至约40万箱。今年6月，中集集团董事长麦伯良在股东大会上表示，中集集团将持续监测集装箱海运市场动态。目前，中集集团选择保持满产。