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谁是航运“周期之王”?21年的集运市场 VS 08年的干散货市场

   2021-09-02   来源:海运圈聚焦   

   集装箱运输的繁荣正处于未知的景象,在其历史上从未有过如此疯狂。但任何长期从事航运的人都知道,另一个领域也出现了类似的疯狂:2007-2008年左右的干散货市场。

 
  我们有必要回顾一下这个早期的航运业大潮。首先,与今年集装箱航运利润的飞速增长进行对比;其次,展望当前干散货运费,目前干散货运费处于10年来的高点,而且仍在上涨。
 
  干散货运费的前世今生
 
  航运协会BIMCO的首席航运分析师Peter Sand在上周的一份报告中表示:“虽然目前干散货运费和船舶价值与过去10年相比很高,但它们与2007-2008年期间的收益相差甚远,而且几乎没有迹象表明它们会向这个方向发展。散货船船东应该承认,这不太可能是一个超级周期的开始。”
 
  波罗的海干散货指数(BDI)自2009年以来在最近首次突破4000点。周二该指数收于4201点,但历史最高纪录是2008年5月20日的11793点,几乎是当前水平的三倍。
 
  波罗的海好望角型船运指数自2009年以来首次突破6,000点,该指数追踪载重吨为18万吨左右的大型散货船。周二该指数收于6206点,但这远不及2008年6月5日19687点的历史峰值。
 
  American Shipper有一份关于上市干散货公司的金融分析报告,可以追溯到早期的繁荣时期。这些客户记录让我们了解到当时的市场有多疯狂;当时的分析师对今天看来不可思议的费率不以为然。
 
  Clarksons的数据显示,周二好望角型船的现货费率为5.15万美元/天。投资银行Dahlman Rose的一份客户报告显示,2008年6月的费率是当前这个数字的4.5倍,一度达到23.3万美元/天。当时,一艘5年船龄的好望角型船售价为1.5亿美元,而现在的售价为4400万美元。
 
  中型巴拿马型散货船(65,000-90,000 DWT)的费率现在是34300美元/天,而在2008年5月,最高可达到9.17万美元/天。
 
  超灵便型散货船(45,000-60,000 DWT)的费率为36,300美元/天,仅仅是2008年5月峰值70,500美元/天的一半。
 
  灵便型散货船(35000 DWT以下)的费率为33,900美元/天,仍远低于2008年5月的49,300美元/天的历史高点。
 
  当被问及如何将当前干散货市场与2008年的超级市场相比时,Jefferies的航运分析师Randy Giveans称:“我并不是说费率会回到2008年的水平,但这个十年将会比上个十年更好。在过去十年中,BDI的平均水平为1250点,在很短的时间内从未超过2000。”
 
  “现在的投资者中,没有多少人在2000年到2010年的时候意识到BDI可以达到10000点。十多年来,甚至没人见过它超过4000点,所以当他们看到4000点时,他们认为会崩溃,不可能涨得更高了。如果你看一下10年的图表,这是有道理的。但是如果你看一下20年的图表,你会发现这并不是没有出现过。”
 
  Giveans认为,BDI不会回到10000点,但也不会落到1250点以下。未来几年,这个数字将在3000到6000之间。”
 
  集装箱与干散货的动态关系
 
  无论是干散货、集装箱还是油轮,运费都遵循同样的动态:现货费率极具弹性,不受价格调控的约束,当需求大大超过船舶供应时,运输成本就会上升,直至侵蚀托运人的利润空间。正如一句希腊航运格言所说:“货多船少则荣;船多货少则衰!”
 
  一方面,现在的干散货市场与2008年的市场存在着明显的不同:后者受到中国大宗商品进口空前激增的推动;而当前的需求增长是不可比拟的。另一方面,费率动态并不单与需求有关,还与供应也相关。当前的集装箱航运狂潮,很大程度上不是由于美国的需求增加,因为在全球范围来看仍是平均水平,而是由于拥挤限制的供应。
 
  同时,干散货的运力也受到了交通拥堵的严重制约:8月中旬,16%的运力陷入排队状态,而订单量仅为船队的7%,新的散货船订单被新的集装箱船和天然气运输船挤走了。
 
  Giveans认为,船舶供应的限制肯定会在未来几个月推高干散货费,然而,与目前集装箱和过去干散货的情况相比,这种情况存在局限性。
 
  “集装箱运输成本与运输货物之间的利润率更高。如果你有一款利润率很高的产品,比如一双鞋,生产成本为20美元,售价为150美元,你可以支付100美元的运费,并且仍然盈利。”考虑到一个集装箱可以装下多少双鞋,高利润的鞋类进口商在跨太平洋运输时,每标箱支付20,000美元,仍然可以实现盈利。
 
  同样的计算方法也适用于从巴西到中国的铁矿石,或从印尼到中国的煤炭。生产成本与交货价格之间的价差意味着干散货的价格可以上升到多高。Giveans说:“集装箱货物的利润可能比干散货更高。
 
  在本世纪头十年的超级周期中,中国进口干货的需求比现在更迫切,这为上一个时代极高的运输成本提供了更大的回旋余地。“随着中国加入WTO、2008年8月举办奥运会以及基础设施建设的需要,当时的情况比现在更加紧迫。”
 
  分析师并不认为集装箱市场会出现当年的繁荣
 
  关于2019-2022年新冠肺炎时期干散货价格可能回升至2007-2008年的高水平的观点,仍是一种边缘理论。也就是说,没有人预料到目前的集装箱运输大潮。而十三年前存档的分析报告显示,也没有人预测到那个时候干散货市场的繁荣。
 
  当时,干散货股票经历了一次大幅上涨,在2007年10月见顶,然后在2008年5-6月再次见顶,许多股票在此期间涨了两倍甚至更多。那个时代的“多包商”包括Excel Maritime、Eagle Bulk(NASDAQ: EGLE)、Diana Shipping(NYSE: DSX)、Genco Shipping(NYSE: GNK)和Navios Holdings(NYSE: NM)等等。
 
  最大的股票赢家是现货仓位的DryShips。2007年10月29日,该公司股价飙升至131.34美元,是2005年每股18美元IPO价格的7倍多。在那个高峰期,创始人George Economou的持股价值为17亿美元,相当于今天的22亿美元。
 
  分析师们并没有预测到该股的涨势。干散货市场已连续4年(2003-2006年)表现异常强劲,2007-2008年,分析师事后对市场走势做出反应,相应地重新调整了价格目标和利率前景。
 
  截至2007年1月,Dahlman Rose将DryShips的52周目标价定为35美元。Cantor Fitzgerald将Navios Holdings的目标价定为每股10美元,Excel Maritime为每股19美元,DryShips和Eagle Bulk为每股21美元。到年底,事实证明这些目标低了三到六倍。到11月,Cantor Fitzgerald将DryShips的目标价格大幅上调至每股133美元。
 
  2007年初,Cantor Fitzgerald估计DryShips的全年收益为每股2.82美元。到8月,该公司已将估值上调至5.57美元。同月,Dahlman Rose估计,DryShips的全年收益为每股6.71美元。而DryShips 2017年的实际收益为每股9.52美元。
 
  然而,分析师们也没有预见到在金融危机加剧之际干散货会失宠。2008年初,Cantor Fitzgerald 's和Dahlman Rose对DryShips的52周目标价都超过了100美元。但在2008年收盘时,该股约为10美元。在2019年退市之前,该公司一直没有恢复元气,并在接下来的10年里被稀释性发行所削弱。
 
  另一个例子是,2008年初,Eagle Bulk的目标股价区间从18美元(Citigroup)、25美元(Dahlman Rose)、36美元(Cantor Fitzgerald)和38美元(Lazard)不等。到2008年年底,该股的交易价格为7美元。Eagle Bulk最终申请了破产保护,Genco和Excel也是如此。然而,Eagle和Genco摆脱了破产保护,Excel则消失了,它的船队被卖给了Star Bulk。
 
  到2008年底,好望角型、巴拿马型、超大型和便捷型船的费率都比现在低。在接下来的12年里,干散货的库存和价格都陷入困境。
 
  Givean在谈到干散货价格在当年的涨跌时表示:“这肯定让人们感到意外。2007年,BDI在6个月内几乎翻了一番;2008年,5月至12月间下降了90%以上。在很短的时间内,费率急剧上升。当它们变化得如此之快时,就很难做到未雨绸缪。”

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