马士基：全球供应链发展新趋势和思考

 

　　彦辞先生认为自中国加入世贸组织以来运输和物流行业一直是推动出口导向型经济增长的关键。如今中国国内经济发展是中国经济的主要驱动力。马士基认为通过增强、优化及数字化供应链体系会为中国经济的发展创造更大的价值。

 

　　在过去一年多的时间里由于疫情影响航运和物流行业经历了一场“完美风暴”其中凸显当前供应链设计和运营的一些问题。马士基认为数字化将颠覆航运物流业运营现状。在疫情期间数字技术革新与发展支持我们在线实时为客户提供服务。同时我们也从客户业务发展走向看到数字化引领各行业转型的趋势比如电子商务的蓬勃发展促进各品牌减少对中间渠道的依赖而直接与消费者建立联系。

 

　　海运业承担全球贸易中90%的货物运输但整个行业在实现数字化方面仍然任重道远。全球贸易仍受制于大量的纸质流程及操作比如一个冷箱从东非运到欧洲的整个过程会涉及30多家参与方和200多次信息交换而其中大部分是手动、纸质信息交换从而给供应链造成巨大挑战。因此国际贸易体系需要更加互联互通的数字化供应链。

 

　　在产业创新方面彦辞分享道:“马士基非常重视应对气候变化带来的挑战。航运业二氧化碳排放约占全球总排放量的3%因此我们必须采取行动。欧盟和中国已分别承诺到2050 年和2060年实现碳中和。很明显在包括海运业在内的诸多行业中使用现有技术进行碳减排的潜力非常有限因此需要通过全新的技术以实现碳中和目标。由于所面临挑战的规模和紧迫性通过产业合作、国际合作来开发和应用全新的船舶推进技术和碳中和燃料十分必要。中国和欧洲是航运业的全球领导者所以更应加强合作在技术标准方面达成一致并共同建立全球基础设施确保碳中和燃料的可用性。马士基不久前刚刚订造了8艘能够使用绿色电制甲醇运行的大型集装箱船公司会通过各种努力来实现脱碳目标。”

 

　　谈及后疫情时代面对复杂的全球经济形势应如何构建全球供应链的韧性彦辞表示:“马士基致力于为客户提供端到端的物流解决方案我们通过包括海运、铁路、空运等多种运输方式为客户提供灵活可靠的服务。众所周知随着全球经济复苏、需求增长以及疫情带来的消费者行为模式的改变使集装箱运输需求大幅反弹。但由于供应链瓶颈导致有效运力不足市场上出现缺箱、缺舱、运费上涨等现象。从根本上说这是由两个因素造成的:第一个因素是全球各地许多港口因疫情影响港口产生拥堵或操作受限其中受冲击最大的是北美而欧洲、中国盐田港和宁波港等地也受到影响。有数据显示上述影响消耗了10-25%的全球集装箱运力所以随着时间推移导致供应链瓶颈的情况逐渐缓解全球供应链才能逐渐恢复畅通。”

 

　　他指出另一个因素是结构性的问题。在过去的10-15 年中海运产品极度同质化。而金融危机以后同质化问题导致了运营商将焦点集中在短期的运价优化上其结果就是供应链上的所有参与者在经营过程中都过于看重成本管理。这样的策略在所有环节都按部就班顺利运转时是有效的但在供应链承受压力时就面临挑战。在疫情前的十年中集装箱航运公司的平均利润率不到2%运费远低于运输成本。船公司出于竞争的压力纷纷投资更大、更昂贵的船舶而这些船舶在装载率达到95%才能达到收支平衡。这也促使船公司与货主之间采取投机的合作模式使运价面临极大的下行压力其结果就是降低了供应链的灵活性及韧性。所以一旦遇到像新冠疫情这样的黑天鹅事件时没有太多缓冲的空间。马士基希望各方能从目前的情况中吸取教训更希望减少运价的波动实现更稳定的收入。市场的剧烈波动让公司很难做出长远的投资决策及规划。”

 

　　彦辞先生最后总结道马士基通过提供端到端综合物流服务使客户能够以便捷、时效性强、可预见及灵活的方式实现生产与供应链的衔接;此外公司坚定追求数字化创新以先进的技术手段简化流程满足客户需求。马士基坚信提供稳定可靠、可预见、以及有韧性的物流供应链服务并不是纸上谈兵只有摒弃航运物流公司与客户之间根深蒂固的追求最低价格的零和思维模式市场上供求主体达成合作共识才能真正实现上述目标。