柏林港的最新交通数据反映了英国脱离欧盟的影响，前往英国的航线的单位交通量下降了20%以上。
然而，今年前9个月，与欧洲的直接贸易增长了36%，导致拖车和集装箱数量与去年同期相比总体变化仅为0.5%。目前，英国港口和欧洲大陆港口的统一运量各占一半。英国退欧前，英国港口占了近三分之二。
滚装（滚装、滚装）和lo-lo（装载、卸载）量的变化也存在显著差异，滚装量下降6.6%，为707212个单位，lo-lo增加14.4%，为353233个单位（相当于637514个标准箱）。
都柏林港首席执行官埃蒙恩·奥雷利（Eamonn O'Reilly）表示，向罗罗港的转移对港口容量产生了影响。“爱尔兰贸易向欧盟市场和英国以外的市场转移，减少了通过都柏林港口的由司机陪同的拖车数量。在过去九个月里，英国脱欧前由司机陪同的近60000件货物被作为无人陪同拖车装运。这是来自港口上限的坏消息城市视角。
“此外，与集装箱和拖车数量相比，我们发现在联合运输模式下，总吨数的下降幅度要大得多：从0.5%下降到3.3%。我们对此的解释是，集装箱或拖车的平均装载量减少了，因为单一欧洲市场促进了运营效率的提高n由于英国脱欧，与英国的贸易被取消。”
拖延没有成为现实
他补充说，自英国脱欧以来，该港经历的唯一积极的事情是“边境管制导致的令人担忧的拥堵和延误尚未实现。对来自英国的渡轮拖车的实际检查平均不到每次航行三次。”
奥雷利担心，尽管边境检查效率很高，但一些滚装运营商现在选择使用北爱尔兰港口，而不是都柏林。“我们认为，北爱尔兰港口贸易的错位将是一个永久性的特征。这种错位与30年前单一欧洲市场形成时都柏林港口发生的情况完全相反。”
另一方面，都柏林正在吸引更多的交通，两家航运公司希望在无法容纳的港口开始服务，他说。
“为了消除这些能力瓶颈，我们需要继续我们的资本投资计划，以在短期内提高港口能力。这包括将都柏林港的最后四个空集装箱站搬迁到都柏林内陆港，以便腾出六公顷土地用于货物装卸。”
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