集装箱航运业正经历有史以来最好的一年，干散货航运业也是金融危机前以来最好的一年。原油运输业正经历自上世纪80年代以来最糟糕的一年。
油轮公司高管在电话会议上的讲话和分析师在客户报告中继续强调复苏的萌芽，但盈利仍顽固地严重亏损。
周三和周四，油轮船东报告了2021年第三季度的巨额亏损:euroav (NYSE: EURN)亏损1.059亿美元，Teekay油轮(NYSE: TNK)亏损5210万美元，DHT (NYSE: DHT)亏损2100万美元。
第四季度看起来与第四季度大致相同，尽管没有那么糟糕。在过去的一年里，多位分析师曾预测到现在会出现反弹，但复苏预测已被推迟到2022年的某个时候。
经济复苏时机
当油轮船东预计季度业绩疲弱时，他们会提前进行干坞维护和设备安装，并将船只投入船厂。为什么油轮在不能赚钱的时候还在服役，为什么将来当你认为他们能赚钱的时候还让他们退役?
DHT在第三季度有85天的油轮干船坞停租期。第四季度的停租率将会更高，达到100-125天，这突显了当前市场信心的缺乏。DHT联席首席执行官Svein Moxnes Harfjeld在与分析师的电话会议上表示:“我们利用了现货市场疲软的机会，提前了干坞项目。”
Teekay油轮公司首席执行官Kevin Mackay在电话会议上表示:“为了优化船舶利用率，预计(2022年)油轮市场将复苏，我们在第四季度策略性地增加了四个干坞。”这使得第四季度至第五季度的干坞量与第三季度持平，而第三季度的干坞量处于历史低位。
Evercore ISI分析师乔恩?查佩尔(Jon Chappell)承认，他认为欧洲货币基金组织(Euronav)将出现“减速亏损”。“我们仍预计未来四个季度都将出现亏损，尽管有所缓和，但我们现在认为，风险偏向上行。”
Stifel分析师本·诺兰(Ben Nolan)也认为，油轮采油将在2022年底进行。在一份有关DHT的客户报告中，他坚称，市场“可能已经触底，但尚未接近转折点。”诺兰表示，Stifel“正在构建一个缓慢的费率模型，直到明年这个时候，届时正常的季节性因素可能与供需的潜在改善相结合，导致油轮费率大幅提高。”
麦凯说，恢复的时机仍然非常不明确。他说:“我认为，把实际的拐点称为转折点是徒劳的，因为没有人真正知道事情什么时候会转变。”
利率最终上升
euroav投资者关系主管布莱恩?加拉格尔(Brian Gallagher)表示:“与其他工业和航运行业不同，油轮航运的周期较晚，意味着我们尚未恢复到其他行业已经在享受的covid之前的消费水平。”但他强调，“2022年和2023年以后，基本面将非常强劲。”
复苏迹象包括:超大型油轮(vlcc，载运200万桶原油的油轮)的现货价格上升，但仍低于现金盈亏平衡。“在过去的几天里，每天有单次航行和往返航行的运费超过2万美元。上升的轨迹还在继续。”
DHT的Harfjeld表示，在相同的利率水平下，“以这种速度，盈利水平不会太远。”现金盈亏平衡水平因公司而异;Clarksons Platou Securities认为，一艘5年的VLCC的全现金盈亏平衡费率为每日3.2万美元。
此外，对定期租船的咨询也有所增加，这是一个积极的风向标。Harfjeld说:“当然，人们对定期租船更感兴趣。”“无论是交易员还是终端用户……我认为，这只是反映了他们对市场的看法，以及他们预计将进行的活动。”我认为(定期租船权益)是一个领先指标。”
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