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低价海运费对于终端之前是红利,现在是代价

   2022-01-17   来源:物流巴巴   

   根据法国航运咨询机构 Alphaliner 的统计,目前全球集装箱船运力共计 6318 艘,马士基占 735 艘。马士基集装箱航运公司正向其客户预警,困扰全球近两年的船运延误情形将 “继续一段时间”。

 
  “不幸的是,2022 年并没有像我们所希望的那样开始,” 马士基在其定期运力状态报告中写道。“新冠肺炎疫情仍在流行,几个枢纽港口运力中断,恢复充满挑战。”
 
  马士基位于鹿特丹、汉堡、不莱梅港口的堆场密度已经超载;位于美国洛杉矶和长滩的港口还有空地可以堆放集装箱,但因为缺足够的码头工人和陆地货运运力,船只仍需要在港口外等一个月才能靠港卸货。
 
  物流巴巴表示,供需层层错配令集运出现系统性运力短缺。
 
  他在专题报告中说,过去集装箱航运业注重规模经济、同质化竞争严重,船公司更愿意通过多装货、造大船摊薄成本,使得低价策略也有利可图;货主的诉求则一般是低运价和准时送达,强调高周转,没有动机考虑低运费背后的供应链韧性问题。
 
  “因此,过去船公司与货主之间采取运价博弈式、投机式的合作模式,双方的利益诉求均在于尽可能降低各自的成本,而弱化了对于集运供应链整体稳定性的关注,” 吴一凡说。“货主享受低海运费红利的同时也在承担供应链灵活性与韧性下行的潜在风险。”
 
  疫情放大了货运链条中每一个环节的问题,涉及船舶运力、港口码头、内陆堆场、卡车及铁路集疏运以及集装箱产能等方方面面。期间再有苏伊士运河堵塞这样的突发事件,加剧了运力衰竭。这也使集运公司一年赚到比过去十年还多的钱。
 
  马士基去年前三季度实现净利润 119 亿美元,同比增加了 6.5 倍,集装箱货运业务净利润率高达 49%(剔除利息和税);中远海控同期也取得大约 120 亿美元净利润、同比增长 17.8 倍,其集运业务也取得了大约 40.9% 的息税前净利润率。
 
  根据 Wind 的数据,2021 年末中国集装箱运价指数(CCFI)为 3265.41 点,是年初的 1.7 倍、2020 年 5 月的 3.9 倍。其中,出口到欧洲的运价指数分别是年初的 2 倍、2020 年 5 月的 5.2 倍。
 
  “一天一个价,集装箱和舱位还经常订不到”
 
  浙江省宁波市政协委员邵珺是一家水产进出口公司的负责人,在20多年的商场鏖战中,她经历过不少考验,但最难熬的,还要数近一年多的时光。
 
  不是没生意,而是,生意不好做。 
 
  据商务部预计,2021年全年我国货物进出口有望达到6万亿美元,增长超过20%。与2020年比,进出口增量约1.3万亿美元,相当于过去10年增量的总和。
 
  但在这个数字下,每个外贸企业又有着不尽相同的情况。
 
  对邵郡的企业来说,疫情以来,订单增加了,但国际物流远不如往常顺畅。邵珺举了一个例子,在正常情况下,公司出口产品至墨西哥,从工厂运到码头走海运至目的地,一个集装箱柜的费用最多4000美金左右,而自2020年11月以来,这个费用飙涨至15000美金左右。“海运一天一个价,集装箱和舱位还经常订不到。” 
 
  “自海运货柜短缺以来,我们工厂的仓库就经常爆满,今年已经进行了三次扩仓(库),都是因为货做好了运不出去。”广州旭妆生物科技有限公司外贸销售经理张世先略显无奈。
 
  这家公司从事护肤品生产加工和外贸业务,与欧美一些国家的屈臣氏、沃尔玛等超市都有合作。疫情前,公司每月出口60到80个集装箱的产品,自2020年10月以来,出口减少到40到60箱。以从深圳盐田港出发到英国菲利克斯托港为例,疫情前一个40英尺高的集装箱费用为1450美元,而现在最高达到19000美元,几乎增长了10多倍;物流周期也长了,运输时间由以往的28天变为35天到40多天不等,随着产业链和供应链被拉长,资金回笼的速度也放缓了。
 
  相较之下,宁波永贸时代进出口有限公司2021年的出口额比2021年上涨了1000多万美元,逆势增长令人瞩目。该公司生产的圣诞用品出口至欧美国家一些长期的固定客户。公司负责人告诉记者,疫情给海运带来不少麻烦,以往15天的运输周期,现在已经不可能做到。在欧美国家,货品在圣诞节前后价格相差很大,如果合同还照着以前签,国内企业很容易吃亏。他提醒国内企业增强法律意识,在签合同时不要强调到达目的地的时间,而要以实际发货时间为准。
 
  “以往的三个舱位现在只能当一个用”
 
  针对海运一舱难求、一箱难求的现实,万海航运公司宁波代表处操作部负责人薛海波说,海外一些国家的产业链和供应链没有像中国一样迅速恢复,所以世界对中国制造的依赖更明显了。但航运企业也面临着矛盾:一方面,外贸火爆引发的供需关系带动了海运的繁荣,这也是自2008年国际金融危机以来行业最大的一次复苏;另一方面,由于一些海外港口的复工率不高,加之要严格执行防疫流程,船舶到港后等待时间太长,造成港口拥堵,由此带来船舶和集装箱周转率降低。因此,运力不足的主因,还在于海外港口。
 
  “船从宁波舟山港出发到洛杉矶,正常一个来回是五周时间。但现在一条船到了对方港口,都要等待两个月。刚开始我们不断地增加运力,结果发现并没有什么收效,如果无限制地投放下去,反而还会加剧港口的拥堵。”薛海波说,以往的三个舱位现在只能当一个用,直接导致了舱位的紧张。
 
  繁忙,是宁波舟山港的底色。来来往往的货轮,行色匆匆的身影,构成了一道最日常的风景。该港口是全球首个年货物吞吐量突破10亿吨的大港,也是我国大陆重要的集装箱远洋干线港,是否平稳有序运转,事关外贸进出口和全球的供应链是否畅通。
 
  集装箱卡车司机薛建桥每天马不停蹄地往港口拉货。1月1日,当宁波市北仑区新增1例阳性感染者的消息传来,薛建桥瞬间心头一紧。“经过北仑会不会被劝返?不知道宁波市外的业务还敢不敢接?”
 
  很快,他就了解到,浙江省对“健康码”为绿码集卡司机纳入健康码“白名单”管理,全省各地对往来宁波北仑区域的“白名单”集卡司机,不得实施劝返或禁入等限制措施。薛建桥松了口气。
 
  在接受本报记者采访时,宁波舟山港股份有限公司副总经理江涛表示,虽然受疫情影响,北仑区临时封闭,但上级迅速采取“封区不封港”等有力措施,对港口生产运营予以大力支持。宁波舟山港也推出了一系列“硬核”保供举措。1月1日至4日18时,宁波舟山港完成集装箱吞吐量36.6万标准箱,与去年同期持平。
 
  随着运费的上涨,货代公司从中得益。资深国际货运代理、浙江建业供应链管理有限公司负责人李先生告诉记者,去年公司单项利润比以往增加好几倍,但也不是完全无忧。由于货运周期越来越长且不明朗,流动资金开始吃紧。“随着运费水涨船高,我们垫付金额产生的利息也高,公司的管理成本大大增加了。民营企业的融资渠道本来就不多,这下还是能感受到资金压力。”

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