过去一年，随着全球班轮专注于两条主要的东西贸易航线，覆盖亚洲内部和非洲市场的集装箱服务已被戏剧性地抛弃。
本周公布的 Alphaliner 数据显示，目前有 43.7% 的集装箱船队在跨太平洋和亚欧这两个最大的东西航线上进行交易，高于去年同期的 38.1%。
今年年初，22% 的总蜂窝机队部署在亚洲和北美之间，高于 2021 年 1 月 1 日的 17.5%。运营商在跨太平洋地区增加了 130 万标准箱的运力，“惊人”增长了 31.2%， Alphaliner 在其最新的每周报告中进行了报道。
“需要增加运力来弥补巨大的效率损失，因为许多船舶在锚地面临漫长的等待时间，”Alphaliner 在美国西海岸港口在过去一年中与创纪录的队列作斗争时解释道。
承运人去年在跨太平洋地区增加了 31.2% 的额外运力
去年亚欧贸易的运力增长了 10.2%，这主要是由于交付了 16000 至 24000 标准箱的新造船，取代了 13000 标准箱。根据 Alphaliner 的数据，如今 21.7% 的蜂窝车队部署在那里，高于 2021 年 1 月 1 日的 20.6%。
随着班轮重新定位船舶，两大输家是亚洲内部和非洲。亚洲内部贸易受到的打击最为严重，因为几家中国航空公司将吨位转向跨太平洋贸易，而其他航线一直在租用以前部署在亚洲的中小型吨位，以便临时开往美国。
去年，亚洲内部航线取消了约 331200 个标准箱舱位，下降了 10.8%。 11% 的蜂窝网络目前活跃在亚洲内部，低于去年初的 12.8%。
与此同时，去年亚洲、欧洲或美洲与非洲之间的船舶贸易总运力下降 6.4%，至 168 万标准箱。这占手机总车队的 6.7%，低于去年初的 7.5%。
全球班轮以牺牲非洲等地为代价将更多船只运送到蓬勃发展的东部测试贸易航线，这一直是大流行期间反复出现的主题。
去年接受 Splash 采访的经济合作与发展组织 (OECD) 国际运输论坛 (ITF) 港口和航运项目经理 Olaf Merk 质疑监管机构是否应该研究全球覆盖范围的这种转变.
“这似乎已成为全球班轮运输的当前现实：联盟和财团不断在贸易航线之间转移运力以适应需求的变化，即使需求没有真正的变化，”默克说，并补充说：“所以它可能会发生由于运力转移到世界其他地区，一个大陆的托运人突然拥有更少的运力，即使他们需要更多运力。这种动态——通常通过联盟和财团进行协调——显然会对运费产生影响。”
咨询公司 Drewry 预测，集装箱航运今年的息税前利润总额将从 2021 年修订后的 1900 亿美元增长到 2000 亿美元。
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